此消息壹出，不僅在汽車行業和消費群體引起轟動，資本市場也立即做出反應，比亞迪股票壹度漲停。隨著“擁有300多項專利”、“能量密度提升50%”、“成本降低30%”等數據的曝光，傳說中的“超級磷酸鐵鋰電池”的面目逐漸清晰。那麽，作為比亞迪研發多年的“秘密武器”，“刀鋒電池”在哪裏呢？
為什麽叫“刀片電池”？
其實“刀鋒電池”是比亞迪最近主推的新壹代磷酸鐵鋰電池的壹個名稱。其實就是比亞迪研發多年的“超級磷酸鐵鋰電池”。或許廠商希望通過壹個尖銳且相對具象的名字來獲得更大的音量。
所謂“刀片電池”其實是為比亞迪研發的，長度大於0.6？m的大電池排列在壹起成陣列，像“刀片”壹樣插入電池組。壹方面可以提高動力電池組的空間利用率，增加能量密度；另壹方面可以保證電芯有足夠大的散熱面積，可以將內部的熱量傳導到外部，以匹配更高的能量密度。
與比亞迪之前的磷酸鐵鋰電池相比，“刀鋒電池”的升級重點在於電池可以直接集成到壹個電池組中(CTP技術)，無需模塊，大大提高了集成效率。
但事實上，比亞迪並不是第壹家使用CPT技術的廠商。作為全球最大的動力電池制造商，當代安培科技有限公司在比亞迪之前就使用了CPT技術。2065438+2009年9月，當代安培科技有限公司在法蘭克福車展上展示了這項技術。
全球範圍內，特斯拉、當代安培科技有限公司、比亞迪、蜂巢能源等相繼開始研發並宣布將量產CTP相關產品，無模塊化動力電池組正在成為主流技術路線。
▲傳統三元鋰電池組
所謂模塊，就是用壹些相關的零件組成壹個模塊，也可以理解為壹個組件組裝的概念。在電池組領域，若幹電池、導電條、采樣單元和壹些必要的結構支撐部件被集成以形成模塊，也稱為模塊。
▲當代安培科技有限公司CTP電池組
以及CPT(cell？去哪？Pack)是將電池直接集成到電池組中。由於省去了電池模塊的組裝，電池組零件數量減少40%，CTP電池組體積利用率提高15%-20%，生產效率提高50%，動力電池制造成本大幅降低。
與其他動力電池相比有什麽優勢？
就正負極材料而言，目前應用最廣泛的汽車動力電池是三元鋰和磷酸亞鐵鋰，但這兩類動力電池各有優勢。磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池相比，安全性更高，循環壽命更長，成本更低，但提高能量密度的空間更小。
但如果能解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，不就壹切問題都解決了嗎？理論上是這樣，但難度相當大，所以發展CTP技術，在不改變正負極材料的情況下，最大化電池的體積比能量密度。
據悉，比亞迪“刀鋒電池”的比能量密度可以達到180Wh/kg，比之前提高了9%左右。這壹數據不弱於“811”三元鋰電池，意味著“刀鋒電池”在保留磷酸鐵鋰電池高安全性、高穩定性、低成本的同時，達到了三元鋰電池的高水平。
被很多人忽略的是，電池能量密度其實可以從兩個維度來定義。第壹，單位重量的能量密度，也就是工信部采用的維度，直接關系到能拿到多少補貼，也在壹定程度上影響車輛的續航能力。另壹個是單位體積的能量密度，工信部的評價標準裏沒有，但是也會影響車輛的續航能力。
而比亞迪的“刀鋒電池”雖然比上壹代電池的重量比能量密度提高了9%，但是體積比能量密度卻提高了50%之多，這才是“刀鋒電池”真正的優越性。因為這意味著比亞迪未來可以為同型號車型增加50%的車輛電池容量。雖然也可能帶來重量增加的影響，但最終實際續航表現肯定會有很大提升。比如首款搭載“刀鋒電池”的韓EV，雖然是長度接近5m的中大型車，續航能力也有600km左右。
對於消費者來說，續航其實是次要的，電池安全才是重中之重。近年來，電動車安全事故頻發，其中大部分是由電池起火引起的。為了提高續航裏程，現在的車企大多使用鎳比例很高的三元鋰電池。“622”型號現在已經很常見了，甚至在量產車型中已經搭載了“811”，也就是說維持電池穩定性的鈷和錳成分只占20%。續航裏程提升的同時，電池安全成為壹大隱患。相比之下，磷酸鐵鋰電池在這方面更可靠。
但是，即使突破了能量密度低的技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池也並不完美。比如耐低溫方面，三元鋰電池低溫下限值是零下30度，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度。那麽在寒冷的北方地區，磷酸鐵鋰電池的性能下降在冬季會更加明顯。但北京也是中國純電動汽車的主要消費地區。即使比亞迪不擔心在南方銷售，未來其動力電池也會對外供應。如果失去北方市場，在與對手如當代安培科技有限公司的競爭中很容易陷入被動。
哪些車會配備「刀鋒電池」？
早在2019，就盛傳韓將是比亞迪首款搭載“刀鋒電池”(當時叫超級磷酸鐵鋰電池)的車型。近日，比亞迪韓的申請信息也出現在工信部的最新產品公告中。
▲韓EV申報信息
▲韓DM申報信息
根據申報信息，比亞迪韓EV將搭載磷酸亞鐵鋰“刀鋒電池”，由重慶富迪鋰電池有限公司生產，與王傳福此前公布的信息高度壹致。而韓DM配備的是鎳鈷錳酸鋰電池，也就是通常所說的三元鋰電池。它是深圳比亞迪鋰電池有限公司制造的..
目前其他車型上還沒有“刀鋒電池”的量產計劃，韓EV是目前唯壹可以確定的車型。因為“刀鋒電池”本身扁平細長的外形決定了車輛必須有寬闊的布局空間，所以目前“刀鋒電池”只適合搭載在韓這樣車身尺寸較大的車內，而韓EV的軸距達到了2920 mm .
另外，其實CTP電池組技術在商用車領域已經引入很久了，比如乘用車。由於客車電池排列空間大，與CTP電池組的兼容性高於傳統動力電池。因此，比亞迪未來將在商用車上大面積投入“刀片電池”，比如純電動公交車。
在對外合作方面，比亞迪去年與豐田成立了合資公司，與奧迪的合作(電池采購)也在洽談中。在這兩個合作夥伴中，奧迪可能更傾向於使用比亞迪的“刀鋒電池”。
事實上，早在去年9月就有消息稱，奧迪正在與比亞迪談判，計劃將後者納入其電池供應商之列。消息指出，比亞迪的動力電池將用於基於奧迪和保時捷聯合開發的PPE平臺的高端車型。
考慮到PPE平臺的主要任務是打造高端機型，綜合性能強但對布局空間要求高的“刀片電池”正好發揮作用。相比當代Amperex科技有限公司或其他廠商的三元鋰電池，比亞迪的“刀鋒電池”更可靠，這也是奧迪所看重的。
毫無疑問，“刀鋒電池”的量產代表了比亞迪的技術進步，有可能成為品牌發展史上的標誌性作品。目前來看，“刀鋒電池”的性能和市場潛力非常值得期待。但是判斷壹個產品或者壹項新技術是否成功，還是需要經過市場的檢驗。對於比亞迪來說，“刀鋒電池”是壹個裏程碑還是壹個“傷心裏程”？很快就會有答案了。
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