“中國保險研究院”全稱為“中國保險汽車技術研究院有限公司”。是壹家成立於2015，由中國保險學會發起，八家保險公司和精宇世紀公司共同出資成立的非營利性組織。
幾方的立場和關系是什麽？
京友世紀公司是中國最早也是最大的整車及零部件數據供應商。八家保險公司為中國保險研究院提供運行經費；中國保險研究所對車輛安全性的測試結果將用於為八家保險公司的保費制定提供參考。
與業內知名的“五星批發部”C-NCAP不同，C-IASI檢測的主要是市場上的低價車，不接受企業驗車；C-IASI測試中還有壹個獨特的耐撞性和維護經濟性指標，代表車輛在嚴重事故後的維護成本，決定是否需要提高車輛的保費。此外，C-IASI測試標準更接近美國IIHS，是最嚴格的碰撞測試。
這個客觀、公正、嚴格、不盈利的機構做過很多次車輛碰撞測試。但讓大眾印象深刻的是中國保險研究院的“三槍”。
首次由中國保險研究院發布。帕薩特在“正面25%偏置碰撞”項目中獲得了最差的“P(差)”，在測試的41車型中排名墊底。
這個結果給上汽大眾的這款熱銷車型帶來了很大的壓力，甚至直接影響到了帕薩特的銷量。相關數據顯示，在中保研正式公布帕薩特最終測試結果的當月，帕薩特的銷量高達2.6萬輛。當這個消息在市場上發酵了整整壹個月的時候，帕薩特的銷量減半至1.36萬。
第二次，中國保險研究院對廣汽本田郝穎進行碰撞測試後，經歷了“網傳消息”、“虛假結果”、“數據被盜”的波折。
這個過程讓中保研遭遇了開展碰撞測試以來最大的信任危機，也讓郝穎在烏龍事件後的第二個月銷量“蒸發”了近6000輛。也就是從這個時候開始，中保研進入了近半年的“沈默”。
第三次，65438年2月2日，中保研究所壹次性公布了5款車型的碰撞測試結果。其中包括上汽大眾自主申請測試的帕薩特，以及之前備受爭議的廣汽本田郝穎。
這次根據中國保險研究院公布的檢測結果，帕薩特與之前的檢測結果明顯不同。各項子測試都獲得了優秀的評級，耐撞性和維護經濟性也獲得了不錯的評級。郝穎在25%偏移測試和側面碰撞測試中得分為“A(好)”，在耐撞性和維護經濟性中得分為“P(差)”。其余分數均為優秀，與之前泄露的結果壹致。
正是這份時隔半年的發布，讓《中國保險研究》以輿論的形象進入公眾視野。
此時，業內多方各抒己見，有的言論指向中國保險研究院被“充電”；還有壹種觀點認為，雖然郝穎在25%偏置碰撞視頻中弄彎了a柱，但她保持了自己的分數，因為安全氣囊及時打開，沒有出現偏差。至於帕薩特重新測試後表現的反轉，也是今年年中帕薩特重新設計時，上汽大眾對車身進行特別加固的好結果。
聲音嘈雜，卻總是圍繞著“是與非”。如果跳出羅生門，妳會看到更多。
首先，是中國保險研究的公平性問題。
早在2015，中國保險研究院就加入了RCAR(世界汽車維修研究會)。這是世界上最權威的保險研究機構聯盟，美國IIHS碰撞測試經常被用作行業內的安全基準。發起者IIHS美國公路安全保險協會是這個聯盟的成員之壹。
根據RCAR規定，成員企業必須由保險公司全資擁有或完全控制，禁止其他商業團體加入。而且中保研碰撞測試使用的車輛都是從市場上隨機購買的，也避免了汽車廠商“作弊”的可能。
這使得中保研的碰撞測試與中國汽車技術研究中心發起的C-NCAP碰撞測試不同:後者既是參賽選手，又是裁判。
另外，中保研的碰撞測試基本借鑒了美國IIHS碰撞測試的流程和標準，可以更好的測試車輛在極端事故下的安全性。相比之下，C-NCAP的碰撞測試就“小兒科”了。那麽，這種更加嚴格的測試程度，將要求汽車制造商在車輛安全性方面做出更加極致的改進，而不是簡單地以壹個“五星滿分”走過場。
提高車輛安全性對汽車消費者來說是好事，對汽車廠商來說也起到了倒逼技術進步的作用。從這個角度來看，諸如“沒有監管單位的中國保險研究院，讓控股保險公司通過碰撞測試提高保費，絕不多賺”之類的言論，純屬無稽之談。然而，中國保險研究院仍然無法逃脫自己的責任。在廣汽本田郝穎的“烏龍”事件中，暴露出內部流程仍需改進的問題。
其次是上汽大眾是否存在“暗箱操作”的問題。
此次帕薩特再次參加了中保研究院的碰撞測試，測試車輛由上汽大眾“自主申請測試”。正因為如此，很多人的註意力都集中在了這是不是“特殊強化模型”的問題上。其實這是對字面意思的誤解。參與測試的車輛仍由中國保險研究院購買，但由上汽大眾報銷。
今年上汽大眾上市了帕薩特的中期改款車型，這次試駕的是改款後的新車。將這款新車與已經停產的2019款同級別帕薩特車型進行對比，發現發動機更換為國六標準，油箱加大。另外，整車重量也是15KG，價格也增加了1000元。
增加的重量和價格在哪裏？必須用它來加固之前飽受詬病的a柱。這是毫無疑問的。畢竟，SAIC大眾今年已經嘗到了帕薩特的教訓。相對於銷量下滑的嚴重事實，碰撞測試沒必要耍小聰明。
承認錯誤等於改正了壹半。但還有壹個更嚴重的問題，那就是上汽大眾多年來強調的“品質升級”是否落實到了服務中國消費者上？
截至記者發稿時，上汽大眾官網對帕薩特的描述仍然是:“作為中國中高級車市場潮流的先行者，帕薩特自2000年進入中國以來，從帕薩特到帕薩特壹路領先，帕薩特壹路領先，新？帕薩特全新帕薩特，帕薩特品牌的每壹次改變都展現了對品質和技術的不懈追求，為中國中高級轎車樹立了新的標桿。”
壹款在中國市場已經存在了20年的經典b級車，出人意料的是，因為2065438+2009年底的壹次碰撞測試，引發了中國消費者廣泛關註的安全升級。那麽，推動上汽大眾技術創新的是其對品質和技術的“不懈追求”嗎？還是只能靠壹個公益組織來進步？
與此相關聯的，是汽車廠商鋪天蓋地的宣傳中同樣的官方正面話語。這些升級、創新和替換深化到了什麽程度？目前還不能完全從中國保險研究院過去的測試結果中看出，不排除未來仍會有更多的熱銷車型，以不堪回首的碎片化方式呈現在消費者和市場面前。
我只能希望海外車企在中國市場低下頭，中國車企在國內市場挺起民族的脊梁——面對最難了解車輛真相的消費者，拜托？“少管閑事”。
最後是整個事件所反映出的中國汽車工業的“話語權”。
在中國汽車工業發展初期，由於中國汽車企業缺乏核心技術，自主品牌實力薄弱，我們毫不猶豫地打開了技術變革的市場。於是，海外車企紛紛在中國設立合資企業。
雖然此舉在壹定程度上促進了中國汽車市場的發展，但不可否認的是，海外車企進入中國也擠壓了中國品牌的生存空間。甚至，華晨等部分中國車企未能如願轉投技術，不僅交出股比，還不可避免地卷入破產重組。
隨著市場機會被壓縮的同時，是中國汽車企業的“話語權”。在中國保險研究院出現之前，C-NCAP作為國內首家專業的第三方評估機構，在信息不是特別發達的階段，成為普通人判斷車輛安全性的重要參考。然而，由於其商業性質，中國消費者關於車輛安全的“所見所聞”已經成為“車企故意想要灌輸的信息”。
那麽，到底是誰在主導汽車行業的話語權呢？是誰又把手伸向了汽車配件行業？如果壹味唱衰的輿論抹殺了中國保險研究院的公信力，誰能代表公信力？
回顧中國汽車工業過去的發展，我們用了幾十年的時間，才孕育出吉利、長城這樣的民營汽車企業。用了將近十年的時間來扶持中國的新勢力，比如蔚來、小鵬、艾遲。也就是五年前，中國保險研究院誕生，敢於為中國車主的安全發聲。正是這些，為中國汽車工業的發展建立了健康的生態。
中國保險研究只是生態中很微妙的壹部分，很隱秘，很偉大。
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