與世界其他國家壹樣，聯邦德國的汽車工業、水運和空運也發展迅速，這使得鐵路在運輸市場的主導地位迅速下降。1950-1990期間，鐵路貨運市場份額從60%下降到29%；客運方面，市場份額從36%下降到6%。這導致壹個盈利的企業變成了壹個虧損越來越大的國有公司。德國鐵路的債務從1970到139億德國馬克增加到1990到470億德國馬克。聯邦交通部預測，德國鐵路的債務和赤字會越來越高，到1996可能會增加到800多億馬克。但作為國有企業，德鐵過於龐大且壟斷，鐵路組織是政府組織，受到服務公眾和預算法的雙重約束。
德國鐵路應該像政府機構壹樣運行，但應該像企業壹樣運行，自負盈虧，同時必須產生良好的投資回報。為了改變這種不利局面，德國鐵路改革開始了第17次嘗試。
2.改革的目的
德國鐵路改革的目的是使其在市場經濟競爭中擺脫虧損的困境，成為獨立的營利性服務企業。具體目標包括:德國通過股份制形式不斷加大國有控股鐵路企業的私有化力度，可以減輕國家財政對鐵路企業的負擔；分解職能，開放市場，為鐵路與其他交通部門的合作競爭創造公平條件；面對日益激烈的市場競爭，籌資能力將成為增加企業競爭力的重要方面。通過改革和股份制經營，可以增強鐵路企業的籌資能力。
3.改革的過程？
德國鐵路的整個改革步驟是按照10的計劃實施的，分為兩個階段和四個步驟。
第壹階段:德國鐵路有限公司將為第二階段結構改革和五年內成立法定公司做準備。這個階段分為三個步驟:
*第壹步，從1994到65438+10月，原東德國家鐵路和西德聯邦鐵路合並，成立聯邦鐵路資產局。這是壹種過渡形式。在這壹階段，企業的國家壟斷性質和經營方式沒有根本改變，但結構和經營方式已逐步改變，主要表現在減少職工人數和提高管理能力；同時，員工開始通過培訓適應新的公司目標，7.2萬名鐵路職工參加了培訓。當時的新聞媒體報道稱，這是歐洲經濟史上規模最大的壹次培訓活動。
*第二，根據《基本法》第87章和《聯邦法》的規定，將成立德國聯邦鐵路公司(deutsche bahn ag)和相應的聯邦鐵路管理局，仍保留聯邦鐵路資產管理局進行企業管理、裁決和行政管理。為了實現鐵路改革的目標，增加了鐵路運輸量，並采取了包括100多項的工作計劃，以改善業務常規並提高公司的效率。
*第三步，根據德國鐵路股份有限公司基本章程的規定，成立四個分公司，即:鐵路基建分公司(包括換乘站和鐵路網建設)、短途客運服務公司、長途客運服務公司和貨運公司。根據法律規定，將德國鐵路公司(deutsche bahn ag)分成四個子公司的改革最遲必須在1999之前完成。由於債務問題，現階段鐵路股份公司仍為國家全資所有。？
第二階段是德國鐵路改革的第四步，其主要任務是第壹階段為其準備的結構改革。結構性改革主要是按照公司法通過分立進行的。德國鐵路公司是根據《公司法》的要求，由壹家控股公司管理的多層次集團公司。德國鐵路公司是該集團公司的母公司。本公司和從本公司分離出來的股份有限公司，以及更遠的關聯公司和其他持有本公司間接股權並有權直接參與的公司。這個集團公司分為集團公司管理部和五個分公司，每個分公司作為股份有限公司有權獨立經營自己的業務。同時，這五家公司也是分配給他們的管理公司和參與公司。根據方案，1999後，德國鐵路股份公司依法解散，國有控股解除。五家公司獨立運營，各自獨立。？
4.改革的效果如何？
改革為德國鐵路註入了活力，鐵路正朝著健康的方向發展。在德國鐵路改革的前五年，鐵路企業取得了不錯的成績。鐵路運輸量增加1993 -1998，運送人數增加10.7%。客運量從1993的1428萬人次增長到1998的1599萬人次，增長12.0%；貨運量從1993增長到1998，增長14.9%。1998年的營業額為30188百萬德國馬克，比1993年的2728.5百萬德國馬克高出100.6%。德國鐵路1999年全年營業額為300億馬克，比1998年高出1.4%。由於價格問題，勞動生產率提高了113%。總體來看，德國鐵路公司通過改革改善了企業的虧損狀態。改革前定下的目標，即改革10年為國家減負，目前已經實現，而且比預期的還要好。？1，循序漸進德國鐵路分階段改革的實施采取了漸進的方式。
根據德國鐵路系統本身，在1949-1990期間，德國鐵路已經進行了16次改革嘗試，但這些嘗試都無法挽救鐵路瀕臨死亡。是時候采取極端手段了。17鐵路改革做了壹個十年規劃，分兩個階段，四個步驟。這壹改革過程清楚地告訴我們，德國鐵路改革采取了穩步漸進的改革策略。東西德鐵路合並後，聯邦政府對國家鐵路擁有控股權，通過鐵路資產局的管理來實現。隨後，政企職能嚴格分離，成立了聯邦鐵路局和德意誌鐵路股份公司。然後對鐵路股份公司進行內部改革，建立壹個真正獨立的按照公司法運作的企業。政企分開，軌道與運輸分開，進壹步分離運輸服務職能使之專業化，是德國鐵路市場開放的基礎工程。
2.政企職能嚴格分離？
德國鐵路政企分開是漸進的。東西德鐵路合並後，成立了聯邦鐵路資產局。後來根據德國基本法和聯邦法，聯邦資產局的管理職能從商務部分離出來，從聯邦鐵路資產局分離出來的企業管理部分組成了德國鐵路服務公司。聯邦鐵路資產局仍然保留，其公共管理職能再次下放，成立聯邦鐵路局。？
作為鐵路系統的最高行政機構，聯邦鐵路局的主要職責包括:
(1)鐵路技術財務監督；
(二)頒發營業執照；
(三)依法履行裁決權和監督權；
(四)簽訂企業軌道建設和融資協議；
(5)提出並制定軌道建設計劃；
(六)決定鐵路基礎設施建設方案。據報道，近年來，聯邦鐵路局變化不大，但增加了壹個極其重要的職能，那就是保證鐵路市場的競爭力。他們認為壟斷力量往往大於市場力量。為了保持鐵路市場的競爭性，政府必須進行幹預，防止原來的壟斷者擁有過多的支配地位。？
作為留守機構，聯邦鐵路資產局的主要任務是:非鐵路不動產的管理和使用；債務的管理和結算；法人(公務員)的待遇和管理；維護和擴大企業的社會設施。在近幾年的改革發展中，聯邦鐵路資產局對改革最大的作用或貢獻在於將鐵路公司的債務分離托管，還成立了專門的聯邦債務局，用政府稅收清償和處理德國鐵路的舊債。？
3.網運分離，服務功能去中心化、專業化發展？
網運分離是歐盟基礎領域改革的重要模式。鐵路網獨立於國有鐵路權，實現國家建設、養護、控制和管理，下放鐵路軌道使用權及其運輸服務，使其市場化。在此基礎上，進壹步分解職能，使鐵路運輸服務專業化。通過運輸服務的分散化、運輸企業的民營化和運輸市場的自由化，實現了鐵路運輸市場的競爭，從而激發了鐵路企業的活力。
這是德國鐵路改革能夠取得初步成功的最根本的經驗。？
德國鐵路第二階段的結構改革是根據公司法通過職能分離進行的。此後，從1999 65438+10月1開始，德國鐵路集團公司分為集團公司管理部和五個分公司，都以DB開頭，DB是這個集團公司的標準名稱。這五家公司如下:(DB Reise & amp；L Touristic AG)長途運輸公司，(DB Regio AG)短途/本地運輸，(DB Cargo AG)貨運，(DB Nets AG)鐵路基礎設施，(DB station & amp；amp；amp；Fe vice AG)長途客運站。這五家公司由集團公司100%控制，但五家分公司均以股份有限公司的形式擁有自主經營業務的權利，五家分公司下設約200家子公司。
集團公司、五家公司、200多家子公司的關系:？
德意誌鐵路集團有限公司是銀行通過強大的控股管理機構相互制約的管理形式。控股與分權作為壹個完整的公司聯盟體系，可以保證鐵路產業的成長。上述結構的優點是:促進跨所有制和跨行業創新；通過軌道設施和運輸作業的分離和平行實現最佳成果；劃分市場，向網絡施壓，降低成本；保證整個系統的有效性，同時兼顧安全和效率；使鐵路行業變得靈活，通過分散決策實現清晰的市場定位；通過明確高層企業的責任和增加透明度來提高效率。
2000年6月，集團公司體制剛剛完成內部配套改革。內部改革是壹系列提高競爭力的計劃，包括:人員培訓，建立以顧客為導向的經營方針，建立緊湊的決策機構，提高生產率，開發新產品，增加服務和成本的透明度，建立成本中心或成本單位會計制度；信息系統的建設等等。其中，最關鍵的是集團公司的內部治理結構和決策機制。其中，董事會有9名董事。五個分公司的董事長都是集團公司董事會的董事。這五位導演被他們稱為最重要的導演。另壹位董事來自原國鐵，是技術總監。另外兩位董事都是來自商界的經理和總裁。這種結構意味著董事會做出的每壹個決定都會對整個集團公司產生影響。監事會設在董事會之下。監事會是壹個獨立的機構，有20名成員，壹半是管理層，壹半是員工。他們壹般都是財經方面的專家，包括四個政治人物，包括兩個國務卿，財政部1，交通部1(相當於副部長)，中國有權擁有20票中的4票。如果票數相等，監事會主席將做出裁決。
監事會主席由集團公司董事長擔任。這種治理結構可以使DB具有分散管理和統壹管理的優勢。？
德鐵集團集中控股、按職能分散的治理模式的另壹個突出特點是分支機構、關聯公司和參股公司的分離和有機結合。上述五家分公司除自身經營外，還被指定為具有相同行業和服務職能的關聯公司和參股公司的管理公司。1999中間，德國鐵路股份有限公司由199家合資公司組成，參與公司達到375家，其中160家為直接參與者，215家為間接股東。其中，80家參與公司隸屬於德國鐵路公司(57家直接參與，23家間接參與)，295家隸屬於這五家分公司(103家直接參與，192家間接參與)。這些關聯公司的業務目標決定了由哪個公司(管理公司)來管理這些關聯公司和參與公司。如果子公司的業務與任何管理公司無關，或者與幾家公司有關系，那麽子公司就由德國鐵路公司直接管理。管理公司的董事會主要負責公司附屬於其自身的管理工作:
(1)為關聯公司制定經營戰略；
(2)鞏固現有的市場優勢，為有競爭力的服務和產品開發新的有前途的市場；
(3)保證提供服務過程中的質量和盈利能力；
(4)規劃和控制投資。
4.反壟斷和市場開放
德國基本法規定，允許德意誌聯邦共和國出售DBNets AG的股份，不得超過全部股份的49%。德國2月1997+17日通過的《鐵路基礎設施使用法》也有同樣的約束。原則上，國有股本對外開放的程度取決於各分公司和集團公司整體的未來發展，上市有多種選擇，但整個集團公司上市只有在法律發生變化後才能實施。同時，股份公司必須有三年的盈利記錄才能上市。
然而，目前在歐洲，關於鐵路市場開放的討論並沒有結束。討論只是提出了各種建議，比如提議修改歐盟關於征收道路使用費和鐵路部門分配列車線路的指令，還沒有產生新的法律，這可能是鐵路市場競爭不如電信行業的重要原因。但是，人們仍然希望鐵路改革和歐盟指令91/440所開啟的改革勢頭能夠不折不扣地繼續下去，實現改革的重要目標——為鐵路和其他運輸部門之間的合作與競爭創造公平的條件。？
巨大的政治壁壘和強烈的改革願望結合在壹起，於是鐵路市場的開放走過了壹條迂回的道路——反壟斷和嚴格的行業內部職能分離，從而在不同職能企業之間形成了初步的市場競爭。