去年，長安讓第壹批奔奔E星開到哥倫比亞；出口大戶奇瑞開著艾瑞澤5e進了巴西。SAIC大通MAXUS將其電動MPV出口到加拿大和美國等發達國家。
歐洲市場特別熱鬧。
去年5月，比亞迪以新能源汽車普及率最高的挪威為試點，推出了唐EV車型。今年，洪光MINI EV疑似以“Freze Nikrob EV”的名字出現在歐洲市場；前段時間，蔚來也打包了壹套用戶服務運營體系，正式進入挪威。......
然而，雖然有很多品牌來此探水，但開創性的成果還是少之又少。
據海關總署統計，2020年，我國電動載人汽車累計出口僅22.29萬輛。
壹位業內資深人士告訴我們，22.29萬輛還是加上兩輪車和三輪車的數據。電動四輪乘用車實際出口量只有2萬輛左右，幾乎都在歐洲。“2021年，加上特斯拉(上海)出口歐洲的量，預計將超過65438+萬輛。”略顯尷尬的是，歐洲市場似乎並沒有想象中的那麽好。今年以來，雷諾ZOE和大眾ID.3等熱門車型的月銷量減半。所以有人說這兩年歐洲市場的盛況有點像中國的2017，靠補貼支撐。
這也讓人懷疑，是否有必要延續自主品牌的夢想，讓純電動汽車出海。應該如何繼續？
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我已經提前預定了座位
事實上，歐洲市場對電動車的接受程度並不比中國消費者高多少。例如，今年4月，英國汽車協會(AA)的最新研究顯示，865，438+0%的司機仍然認為電動汽車價格過高，56%的受訪者表示“不願意”放棄傳統燃油汽車。他們和國內消費者壹樣，對純電動車有三個疑惑:壹是電動車充滿電後續航裏程不如燃油車充滿電後續航裏程；二是電動車充電時間過長；第三，充電基礎設施不夠可靠。
不過，雖然純電動汽車市場的開放還有很多看得見的困難，但由於歐洲堅持“大棒+胡蘿蔔”的政策，很多機構還是看好歐洲的新能源市場。例如，跨國咨詢公司奧緯咨詢(Oliver Wyman)曾預測，2030年歐洲新能源汽車銷量將占20%。
這種樂觀情緒也彌漫在中國汽車公司的頭腦中。雖然短期內無法完全打開市場，但他們都更願意提前為自己未來的席位做準備。
SAIC是歐洲市場最有前途的自主品牌之壹。他們曾公開表示，預計2021或2022年，歐洲等地將形成三四個5萬級市場。去年，SAIC MG的EZS電動產品出口歐洲的銷量是中國有史以來最高的，達到654.38+0.5萬輛。
長安汽車主管國際業務的副總裁李透露，長安早在三年前就成立了專職團隊準備進軍歐洲市場。他還補充道:“整個海外市場其實潛力巨大，我們的判斷邏輯是海外市場是中國的兩倍。”
專註歐洲市場的還包括愛知，成立之初就宣稱要出口歐洲。其相關負責人向汽車產銷有限公司表示，愛知汽車已於2021三個月登陸比利時、丹麥、法國等歐洲重要市場，並將進壹步拓展至北歐市場，全面覆蓋中歐、東歐、南歐等國家。
愛知方面表示，愛知第壹季度出口量已經成功突破1000輛，幾乎趕上第壹季度國內銷量。歐洲市場的重要性不言而喻。
當然，愛知能在歐洲順利起步的壹個原因是歐洲的新能源市場正處於快速上升期(受益於政策)。太平洋證券提供的數據顯示，壹季度歐洲八國新能源銷量為37.7萬輛，同比增長100%。3月份歐洲八國新能源乘用車19萬輛，同比增長170%。另壹個原因可能是愛知的人機交互系統等智能設備比歐洲機型更吸引消費者。
然而，隨著越來越多的新能源產品出口或原產於歐洲，競爭變得日益激烈。特別是可以看到雷諾ZOE、大眾ID.3等熱門車型也遭遇了挫折，自主品牌在歐洲這個彈丸之地站穩腳跟並不容易。
所以，選擇正確的道路非常重要。
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“智慧”帶歐洲。
在應對歐洲市場時，中國車企呈現出當代中國投資圈的精神:投資最怕的不是虧錢，而是錯過。
為了不錯過機會，似乎各家車企早就做好了“搶在我們前面”的準備。
比如，對於蔚來登陸挪威，蔚來創始人李斌說:“歐洲短期內肯定會虧損。”
長安李也說:“十年磨壹劍，海外市場還是要努力繡花針。完成戰鬥的想法不切實際，會踩坑。”
當然，雖然大家都是壹起摸著石頭過河，但是各家的產品都不壹樣。比如蔚來在於砸血的服務，洪光MINI是別人能趕上的性價比優勢。
但是除了五菱要進攻歐洲，大部分車企的發展思路都是非常壹致的。他們認為，中國的電動汽車可以憑借“性價比”優勢攻占東南亞等市場，但歐洲市場顯然正在進入高品質汽車的加速期，自主品牌在出口時應該在智能化等高價值層面占得先機。
BAIC新能源事業部總經理劉磊表示:“出口小微電動車的國家壹般都是不發達或者交通密度大、環保要求高的國家，所以我們可以看到包括五菱、BAIC新能源在內的壹些主機廠。在這方面已經取得了壹些突破。”
同時他指出，中國品牌豪華智能純電很可能會在歐洲等海外市場獲得更大的市場份額。“這個和需求密切相關，可以參考特斯拉。”
差異化戰略最明顯的是長城汽車。
去年2月的印度德裏車展上，長城帶來了歐拉R1和iiQ兩款純電動汽車。今年3月在泰國曼谷舉行的第42屆國際車展上，長城展出了歐拉好貓、歐拉黑貓等電動車。這些微型電動車很可能無緣歐洲市場，因為它是長城計劃用來打入德國市場和歐盟市場的高端品牌WEY。
長城汽車相關負責人對《汽車產經》表示:“我們在小型車領域具有明顯的性價比優勢，我們將在中大型車領域創造更多的智能化優勢。”
三
最後說說吧
越來越清楚的是，歐洲壹旦有了群眾基礎，品牌高度基本可以掛99%的自主品牌。
國產手機的出口之路就是典型的映射。因為在印度、東南亞等市場如魚得水，小米手機銷量壹直與蘋果“並駕齊驅”。但是在歐洲並不是很聰明，份額長期以來只有三星的五分之壹左右。直到今年華為被制裁，手機業務發展受阻，小米才成功取代華為，坐上了歐洲市場的第三把交椅。
可以看出，歐洲市場的消費需求明顯集中在中高端，攻占歐洲，也就是攻占高端市場。
我想欣慰的是，這次站在歐洲市場最前沿的汽車品牌數量已經遠遠超過了當年的手機品牌。我們能看到的不是優柔寡斷，而是他們推動市場塔尖的年輕卻果斷的姿態。
至於未來誰能成為另壹個“華為”和另壹個“小米”，可能現階段已經不那麽重要了。