在董明珠入股之前，珠海銀隆新能源還只是壹家名不見經傳的公司，從2009年成立到現在也才發展了8年。成立之初主要以鋰電池的研發、生產和銷售為主，但當時公司並沒有核心的生產技術，瓶頸壹眼就能看出來。直到2010，珠海銀隆新能源斥資5750萬美元(約4億人民幣)收購美國奧體53.3%的股份，使得珠海銀隆新能源逐漸具備了壹定的技術實力。
據《證券日報》記者求證，珠海銀隆新能源引以為傲的鈦酸鋰電池，在國外屬於比較落後的電池類型。它不僅體積大，儲能密度低，而且制造成本遠高於主流的磷酸亞鐵鋰和三元鋰電池。早已被美日等國淘汰，而銀隆收購的美國上市公司奧體，35年來壹直不盈利。
之所以使用鈦酸鋰電池，是因為珠海銀隆純電動公交車使用的鈦酸鋰電池可以滿足公交公司的車輛全生命周期管理要求。中國90%的公交車平均往返裏程在30公裏左右，只有10%的線路超過30公裏。裝載鈦酸鋰電池的純電動公交車，壹次充電即可滿足公交車往返裏程。
然而現實並不盡如人意。從今年國家新能源補貼政策的調整可以看出，國家開始重點鼓勵發展續航裏程長、能量密度高的動力電池純電動汽車。而珠海銀隆新能源公交車搭載的是能量密度相對較低的鈦酸鋰電池，儲能密度在58wh/kg-91wh/kg之間。雖然在續航和充電速度上有優勢，但由於儲能密度低，很難達到國家新能源客車補貼的技術要求。因此，在新能源汽車補貼不斷下降的背景下，珠海銀隆新能源受到了很大的沖擊。
不僅在尋求補貼上沒有優勢，而且銀隆新能源生產的廣通汽車由於鈦酸鋰電池儲能壽命不足，銷售受阻。
聰明能幹的董明珠可能沒有想到，自己並沒有被市場打敗，而是被國家政策給了壹個下馬威。而且國家政策是目前所有新能源車企的風向標，車企不跟風只能被淘汰。這個時候，董明珠沒有把握住了解政策動向的機會，可能在試圖創造類似“格力奇跡”的過程中已經落後了。