上周五，中國高鐵迎來首次跨省調價。東南沿海的高鐵票價不再是“壹刀切”，而是根據各次列車的客流進行差異化。
但這次優化調整，除了少部分涉及票價下調的車次外，絕大多數涉及票價的車次都有不同程度的上漲。其中，寧波至深圳的壹等座機票價格漲幅超過50%。
今天，壹則關於高鐵盒飯背後暴利的新聞引發熱議。
報告指出，按照高鐵賣快餐的比例，20元的包子套餐成本在6元左右；杏鮑菇炒牛肉飯45元，最高成本16元；15元套餐的費用只有5元到7元。
事實上，高鐵票價和餐費問題近年來已經成為社會熱點。很多人質疑“暴利”的幾何，推測高鐵壹定油水很大。真的是這樣嗎？
中國的高鐵大部分都是虧損的。
至於跨省調價的原因，媒體報道與相關企業虧損不無關系。
來自中國鐵路總公司的數據顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行列車622列，日均發送旅客818000人，平均客座率超過80%。盡管保持了很高的運力利用率，壹些鐵路運輸企業仍然虧損。
再往更廣的範圍看，會發現中國的高鐵其實大部分都是虧損的。
2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高速鐵路賬面利潤為正。除京津高鐵外，其他線路均在運營五年內扭虧。
2015年，京滬高鐵營業總收入達234.24億元，凈利潤6581億元。很多人驚呼京滬高鐵已經成為“世界上最賺錢的高速鐵路”。
但《國家商報》報道稱，大部分線路仍在大面積虧損，中國高鐵整體處於巨虧狀態。
壹個可以肯定的事實是，有很多高鐵是無法打破虧損局面的。據了解，中西部地區的鄭西、貴廣、藍欣、成貴、南廣、蘭渝等多條高鐵線路都在虧損，有的甚至遠未盈利。
網易回聲曾表示，沒有人知道高鐵運營虧損的確切數字，無論是原鐵道部還是後來成立的中國鐵路總公司(以下簡稱“中國鐵路總公司”)都從未披露過中國高鐵的具體虧損情況。
但從現有的數據和資料中，還是可以看出整體盈虧的端倪。
公開數據顯示，截至2015、12、31，鐵路總公司負債總額約為4.09萬億元，2015年本息約為3385億元。高鐵的負債約占鐵總負債的60%，即需償還的本息約為2031億。
2014，65438年2月，世界銀行報告稱，2013年，中國高速鐵路客運量約占全國鐵路客運量的25%。
高鐵票價壹般是普通客車的3倍。2015年，中國鐵路客運總收入2506億元，相當於其中的壹半，即125億元左右，遠遠不足以償還高鐵債務20310億元產生的本息。
正如北京交通大學經濟管理學院教授趙建所言，中國所有高鐵線路的年收入總和還不足以覆蓋路網建設過程中銀行貸款的利息部分。
高成本
高虧損的背後自然有高投入的賬。盡管世界銀行的研究論文2014聲稱中國高鐵的低成本令人矚目，最多是其他國家的三分之二，但高鐵的建設和運營成本仍然是其虧損的主要原因之壹。
壹方面，就已建成的線路而言，建設成本往往超過最初的估算。
根據2004年國務院批準的武廣客運專線可行性報告，當時武廣高鐵的建設成本為930億元。但在武廣高鐵前期協調會上，披露的投資額上升到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。
京滬高鐵項目建議書預算為6543.8+060億元，可行性研究報告中增至2209億元。京津高鐵投資也提高到300公裏時速後，原來的預算大幅上漲，最終超過200億元。
高鐵建設迎來的第壹個投資“黃金期”是在2008年。當時，為應對全球金融危機引發的經濟寒流，中國推出了4萬億經濟刺激計劃。
據了解，這壹計劃的三分之壹給了交通基礎設施建設，其中近1萬億元投資於高鐵，其余30%用於原有鐵路的維修更新等改造項目。
也是在這壹年，修訂後的《中長期鐵路網規劃》中高鐵的規劃方案，將“四縱四橫”客運專線的規劃目標由“到2020年建成654.38+0.2萬公裏”增加到654.38+0.6萬公裏。
此後，隨著高鐵建設的加速，巨額投資帶來的債務也滾雪球般越滾越大。
與建設成本相比，另壹個方面更重要——運營成本。高鐵順利建成後，成本壓力會體現在日常運營中。
運營成本主要可分為三部分:壹是直接可變成本，包括電費、人工費、維修費和壹般材料消耗；壹個是車輛和線路的折舊；然後是財務費用，也就是修建高鐵時每年支付的貸款和借款利息。僅此壹項就是壹筆巨款。
但目前我國高鐵運營成本高，沒有得到很好的控制，甚至造成了“浪費”。
第壹，即使在客運淡季，大部分列車仍在運行，設備的維護和員工的工資都是壹筆不小的開支。
第二，高鐵提速也有爭議。
2011年，鐵路部門為了“更好地保障安全”，全面降速高鐵。5年後，隨著高鐵安全水平的不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門在這個問題上的態度已經從“安全論”轉變為“經濟賬”。
記者從權威渠道獲悉，目前300公裏的時速將恢復到350公裏，50公裏的時速將增加三分之壹左右的運營成本。
但也有不少人對此持不同看法，認為長時間減速會造成單位運輸成本的增加，以及鐵路投入資源和旅客時間的浪費。
中國CRRC人此前表示，設計時速350公裏的高鐵，長期以300公裏運行。相比民航，北京、上海等長途高鐵線路的競爭優勢被削弱了很多，高鐵未能發揮最大效益，也是壹種浪費。
在今年的兩會上，不少NPC代表和CPPCC委員提出了類似的觀點:目前我國高速鐵路網中高鐵和動車的設計時速壹般為350km/h和250km/h，但目前的運行時速多為300km/h和200km/h，導致資源浪費。
列車提速不僅可以增開更多的臨客，還可以解決節假日出行難的問題，滿足旅客走親訪友的多樣化出行需求。更重要的是，可以在縮短出行時間的基礎上適當提高票價，從而提高投資效益。
地區差距
高鐵的盈利能力與其沿線的人口密度密切相關。
長三角地區高鐵盈利能力突出，遵循“人口紅利”邏輯。比如京滬高鐵，貫穿北京、天津、上海，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長三角這兩個城市化進程最快、最發達的經濟區。
沿線人口占全國總人口的26.7%，百萬人口以上城市數量占11。滬寧、滬杭、寧杭是長江三角洲的核心區域，貫穿中國生產力最密集、最發達的城市群。
很多研究過鐵路網的人認為，高鐵盈利最關鍵的支點是沿線城市人口密度和經濟發展帶來的客流增加。
與這些人口密集、經濟發達的地區相比，很多通往西部地區的高鐵運營顯得十分尷尬。
早在2010和1就投入運營的鄭州至Xi安高鐵，比京滬高鐵出得更早，盈利能力始終堪憂。根據當時鄭州至Xi安高鐵可行性研究報告，2010、2018、2028年177對，繁忙區段每天開行59對高速列車。
但目前鄭州至Xi安高鐵每天只開行30對左右的高鐵列車，並沒有增加。就連6年前的計劃也大打折扣，上座率不到50%。
經營兩年後，鐵總披露這條高鐵線路虧損654.38+0.4億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損654.38+0億元。
專家認為，西部地區內部流動性相對較小，鄭州到Xi安的客流相對較少。只有在鐵路網開通後，這樣的線路才能實現客流量的改善。
造價654.38+0435億元的蘭州至烏魯木齊高鐵恐怕也是運營慘淡。目前蘭州-烏魯木齊每天只開行5對動車組，只有蘭州-西寧這條壹個多小時的短途線路開行的動車組多。
雖然車次和客流會逐漸增加，但與東部高鐵相比，其利潤率相當緩慢，成本回收遙遙無期。
地形復雜、施工難度大、造價高、客流不足等因素都增加了中西部地區尤其是西部高鐵建設的沈沒成本，短期內不可能實現全面扭虧為盈。
在中國廣大的中西部地區，京滬高鐵的盈利模式顯然無法復制。
其他運輸方式的競爭
近年來，隨著越來越多高鐵線路的開通，速度越來越快，比飛機更有價格優勢。選擇高鐵出行已經成為越來越多人的共識。但公路、航空業的提升，高速公路的快速增長，降低了高鐵的競爭力。
有人發現，壹旦坐高鐵超過4個小時，無論是時間還是價格，航空旅行依然是主流選擇。
從今年10月5日65438開始，全國鐵路將實行新的運行圖。隨著滬昆高鐵的建成，廈門將首次運行“G”字頭列車至雲南昆明，全程僅需12小時41分鐘。
高鐵開通前，從廈門到昆明，絕大多數市民選擇飛機，少部分市民選擇普速或大巴。壹般來說，廈門到昆明的淡季機票在300元-500元，時間在3小時15分鐘左右；廈門到昆明的大巴費500元左右，需要壹天。
相比較而言，高鐵在這段旅程中，無論是時間還是票價，都沒有飛機的優勢。
低油價進壹步降低了航空公司成本，日益激烈的市場競爭進壹步降低了機票價格，這在三大航空公司最新的年中財報中也有所體現。高鐵曾經因為比飛機優越的性價比而廣受歡迎，但現在這種優勢似乎在下降。
值得壹提的是，我國高速公路和高速公路建設的速度也在加快。2016年，全國新增高速公路6000多公裏，總裏程超過13萬公裏，撤銷政府還貸二級公路收費站49個，收費裏程6119公裏。
此外，客運轉型升級加快。22個省份初步實現省級道路客運聯網售票，110城市實現壹卡通互聯互通。公共汽車、有軌電車和軌道交通年客運量超過900億人次，定制公交、商務快車、社區公交等多元化公交服務便利城鄉居民出行。
高鐵上的部分乘客不可避免地被分流。
價格高嗎？
雖然對高鐵票價的抱怨不絕於耳，但中國是世界上唯壹壹個高鐵定價低於航空的國家，這壹事實不容忽視。無論是高鐵的創始人日本，還是歐洲的德法，高鐵的票價定價都高於航空。
據人民鐵道日報2014年6月統計，高鐵平均上座率為70%。時速200-250公裏和時速300-350公裏的高鐵列車二等座票分別為0.28元和0.48元/人/公裏。價格是傳統快車的三到四倍，但低於或類似於優惠票價，低端票價與城際大巴相當。
與世界其他國家同樣的高鐵票價相比，票價只有四分之壹到五分之壹(旅遊官網顯示，法國為每公裏1.5-1.95人民幣；德語:約2.11元人民幣；日本:約1.8-1.93人民幣)。
高鐵的競爭力從來不是因為它是壹種廉價的交通工具，而是因為它的安全性和舒適性。空間大，能自由行走，能自由看手機上網。
北交大教授趙建認為，高鐵大概是每人每公裏40美分，40到45美分，東南沿海線可能只有30美分甚至更少，比汽車運輸便宜，偏離了合理的價格水平。
票價調整前，東南沿海高鐵長期執行國家批準的1997的高檔快速軟座票價標準，明顯低於公路同段票價，不利於各種運輸方式的合理分工和充分競爭。
由於時間和車站的限制，在乘坐高鐵時會出現乘客買不到票的現象，但實際的高鐵列車上有很多空座。
比如成都到都江堰的動車，由於到郫縣、犀浦的路程較短，會導致成都到都江堰的旅客買不到票，經過郫縣、犀浦後會出現大量空位，造成運能不足、運量不足的尷尬。
自主調價後，從價格因素出發，部分短途客人可以選擇公交、汽車等其他出行方式，從而優化交通工具的合理配置。
鐵路總公司有關部門負責人對媒體表示，此次對部分高鐵票價進行優化調整，不僅有利於企業改善經營狀況和服務水平，也有利於促進綜合交通運輸體系作用的發揮，更好地服務區域經濟社會發展和群眾出行。
事實上，世界上絕大多數高鐵都在虧損運營，但國家仍在大力發展高鐵項目，因為它能帶來的不僅僅是旅客收入。
與普通鐵路相比，高鐵對發達城市對周邊地區的聯動和輻射作用更強。在規劃的幾十個國家級城市群中，高鐵是連接周邊地區和中心城市的關鍵設施。
以利潤率較慢的蘭新高鐵為例，它對我國西北地區的經濟發展影響深遠，將壹些偏遠地區納入中心城市的“五小時生活圈”。在“壹帶壹路”的國家戰略部署下，這條高鐵線路的政治意義也非常重大。
因此，高鐵和普通鐵路壹樣具有基礎性和公益性，有壹定的盈利和投資回收期，投資回收期較長。高鐵的盈利取決於鐵路市場的發展、運量等具體情況，每條線路的盈利時間也不壹樣。
然而，北京交通大學的李鴻昌教授也很擔心。目前中國高鐵檔位過大，速度目標值過高，可持續性差，需要反思。