117年10月17日，蜂巢能源宣布斥資20億歐元(約合人民幣156億元)在德國薩爾州建設電池工廠；第二天，松下也被曝出計劃進軍歐洲，在挪威設立第壹家電池工廠。在此之前，當代安培科技有限公司的工人已經在德國城鎮阿恩施塔特附近忙於建造歐洲最大的電動汽車電池工廠。
在過去，當傳統燃油汽車成為主流時，中國制造企業在國際市場上更多地扮演著“追隨者”的角色。電氣化、智能化的到來，曾被詬病為“大而不強”的中國企業能否在新壹輪賽道改寫格局？
■電池“填充”歐洲市場
為什麽亞洲電池供應商“獵殺”歐洲電動車市場？我們來看壹組直觀的數據。今年5月以來，歐洲新能源汽車交付量保持快速增長態勢(下圖)。
5438年6月+2020年10月，德國、法國、挪威、英國、瑞典、意大利新能源汽車銷量合計11.2萬輛，同比增長211%。平安證券預測，2020年歐洲新能源汽車銷量將達到1萬-11萬，同比增長80%-100%。
不難猜測狂熱的原因。歐洲碳排放政策日趨嚴格，歐洲國家和地區都在大力推行新能源補貼政策，通過降低購車成本來刺激新能源汽車的銷售。
相比下遊需求的火熱，歐洲本土動力電池的供應能力其實堪憂。奧迪、奔馳等車企多次因電池容量不足陷入電動車停產的境地。這主要是由於德國幾大汽車制造商和零部件公司的保守態度。有專家預測，壹個汽車廠建壹個電池廠並盈利至少需要6到8年。
因此，壹些德國汽車制造商選擇了壹種新的方式，直接投資中國電池制造商，以補充其電池產能。2020年5月，大眾成為郭萱高科第壹大股東；隨後在7月，梅賽德斯-奔馳入股中國動力電池制造商福能科技，持有約3%的股份...
除了德國車企，德國老牌供應商如博世、大陸集團等也紛紛尋求中企合作，並明確表示不會獨立投資建設電池工廠。
根據博世的預測，自主研發的電池至少需要近200億歐元(約合人民幣6543.8+056億元)的投資，但無法確定這筆投資何時能得到回報。大陸集團前首席執行官ElmarDegenhart博士解釋說:“德國企業只有在技術上完成從鋰電子電池到固態電池的跨越後，才能自行完成電池生產，而這最早也要到2025年後才能實現。”
在種種背景下，中國電池供應商當代安培科技股份有限公司趕上了“好時代”，在新能源汽車的賽道上先發制人。據悉，僅寶馬就與當代Amperex科技有限公司簽署了40億歐元(約合313億元人民幣)至73億歐元(約合570億元人民幣)的合作訂單，合同交付時間為2020年至2031年。不僅是寶馬，當代安培科技有限公司還與戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大眾、沃爾沃等國際品牌有過合作。
當代安培科技有限公司電池產品
在新能源電池產業鏈中，當代安普科技、蜂巢能源等中國企業不斷湧現，參與全球競爭。
今年7月，魏宏電力新歐洲總部和德國鋰離子電池系統工廠生產工廠竣工，計劃於2021年3月向歐洲客戶提供電池模塊和電池組。
奔馳入股富能科技後，計劃於2022年底在德國建設電池工廠，投資超過6億歐元，初期產能為6GWh/年，以後逐年提升至65，438+00 gwh，可供6-8萬輛電動車使用。
此外，在英國桑德蘭擁有動力電池工廠的中國電池制造商AESC遠景，計劃在附近再建壹個超級電池工廠。
■供應鏈格局悄然改變。
雖然電池占整車成本的40%，但新能源汽車的另外兩大核心部件——電機和電控也成為全球各大企業的新目標。
165438+10月1日，華宇麥格納(麥格納與華宇汽車合資企業)在上海首次成功量產其高壓電驅動系統總成，並運往歐洲；165438+10月3日，NEC計劃投資2000億日元(約合人民幣1280億元)在塞爾維亞建設新工廠，該工廠將成為歐洲最大的電動汽車電機生產中心。
此前，這兩家供應商的資源壹直集中在擴大電動汽車驅動電機在中國的生產。如今，新興的新能源汽車市場已經“打亂”了歐洲的汽車供應鏈，格局正在悄然發生變化。
與電池領域不同的是，今年的“三合壹”電驅動系統(電機、減速器、逆變器壹體化)還沒有盈利，就已經成為競爭激烈的“血海”。
以博世、大陸集團、ZF、日本電氣為代表的國際零部件公司，因其優秀的集成能力，近年來強勢進入市場，產品已實現量產。早些年，中國企業在電氣傳動領域具有寡頭壟斷效應，它們的市場份額正在被這些外資企業瓜分...
華宇麥格納電力驅動系統
中國電驅企業擠進歐洲供應鏈的難度顯然要比電池供應商大得多，更多的要看合資背景。
“真正意義上，國內只有5-10家本土電傳動廠商憑借自身在電機和電控方面的優勢，有能力做正向開發，布局‘三合壹’電傳動系統。”上海電氣傳動股份有限公司董事長龔俊曾分析說。
另壹方面，以比亞迪、蔚來為代表的主機廠，早些年核心技術不受人控制，已經研發出多種堪比特斯拉的電驅動產品。
蔚來投資的XPT，第壹代EDS電驅動系統輸出功率高達240kW。當時國內企業的電傳動系統平均水平只有150kW。在國內交付量達到65438+萬輛後，蔚來欲將產品出口海外市場。
【XPT未來驅動技術產品系列】
XPT CEO曾書祥對汽車之家表示:“目前正在進行產品研發和產業化的準備工作，預計2021年第四季度或2022年第壹季度在歐洲市場投產。”
XPT能在多大程度上贏得歐洲供應鏈的蛋糕，還需要時間來驗證。畢竟產品“水土不服”、因地制宜再開發、品牌口碑等最突出的問題都在，決定了這條路不會壹帆風順。
■中國企業的間接收入
相比海外建廠、定制產品出口等措施，國內壹批供應鏈企業可以“躺著賺錢”。
為什麽這麽說？中國，壹片豐富特斯拉的土壤，正在給中國的供應鏈帶來無限機遇。
據知情人士透露，特斯拉上海工廠2021年計劃生產約55萬輛電動汽車，車型約65438+萬輛。3用於出口，型號？y還計劃出口65，438+0萬輛汽車。此前，特斯拉上海工廠已宣布向歐洲出口汽車，約7000輛國產車型？10年10月27日發貨，銷往歐洲幾十個國家。
“特斯拉模型？3』
事實上，特斯拉降價空間大，與大比例轉投中國供應鏈不無關系。據不完全統計，截至目前，至少有150中國Tier？1/層？2加入了特斯拉的供應鏈體系，產品涵蓋三電、底盤、內外飾、車身、汽車電子等多個方面。
例如，今年3月，盛駿電子獲得特斯拉中國約2.2億元的訂單，主要向後者提供中控電子產品；今年4月，華域汽車回應投資者提問稱，公司已實現特斯拉上海相關車型的匹配，包括內飾、座椅、電池盒、車身部件等。預計單車匹配價值預計在8000-10000元。
“特斯拉上海工廠”
不過，除了上海工廠，特斯拉的柏林工廠也在全速建設中，預計2021年第壹季度建成投產。或許由於目前歐洲疫情惡化，特斯拉會將部分產能向中國工廠傾斜，但不排除上海工廠未來會繼續承擔出口任務。畢竟采用中國供應鏈可以保證特斯拉的質量，降低很多制造成本。
除了特斯拉，另壹家不可小覷的車企是大眾。大眾將MEB平臺作為其電動化戰略布局的核心，預計將承擔大眾75%以上的電動汽車產量。到2022年底，大眾將在全球建立至少65，438+08個電動汽車生產基地，其中包括8個MEB工廠(歐洲5個，中國2個，美國65，438+0)。
有實力的中國企業或合資企業，如當代安培科技有限公司、盛駿電子、華宇麥格納等，不僅成為MEB平臺在中國的獨家供應商，還在德國獲得MEB的訂單。
事實證明，中國的供應鏈越來越強大，越來越多的海外企業將中國作為電動汽車的出口樞紐。許多汽車制造商，如寶馬、雷諾和戴姆勒，都將新能源汽車生產廠放在了中國。
國外品牌向世界出口中國制造的電動汽車，壹定程度上證明了“中國制造”在國際市場上已經得到認可。與此同時，中國作為全球最大的電動汽車市場，在供應鏈成熟度方面逐漸與全球主流市場匹敵。
■應對“出海”風險
壹些中國零部件企業能夠成功進入歐洲供應鏈，與其早年的戰略布局密切相關。
自2011以來，盛駿電子先後收購了汽車電子公司德國普瑞、德國機器人公司IMA、德國奎因等供應商。，使其能夠快速獲取海外企業的核心技術，實現逆襲。
在歐洲，盛駿電子在汽車安全、智能駕駛艙電子、新能源汽車電源管理、智能內飾等方面實現了完整的產能布局。，為保時捷首款純電動汽車Taycan提供800V快充系統，為奔馳MFA2平臺車型提供BMS等產品。據悉，僅今年上半年，盛駿電子在新能源業務上的收入同比增長74%，達到5.8億元。
“保時捷Taycan配備了800V快速充電系統”
某種程度上，只有出國練好內功，才能形成具有國際水平的強大零部件企業，從而幫助中國汽車工業由大變強。
對於那些沒有“背景”的中國企業來說，選擇投資歐洲將面臨壹系列風險問題。首先也是最重要的，企業要考察宏觀政治環境、當地法律、工廠周邊經濟情況、基礎設施建設等。
因為經驗不足，壹般企業在出口或建廠時會尋找權威的第三方認證機構，也會遇到認證周期長、認證體系嚴格等諸多問題。日前，蔚來XPT成功獲得EDS電驅動系統ISO？26262功能安全工藝認證，這個申請過程用了壹年。這只是對出口歐洲產品的背書。後續產品從定點大量供貨可能需要幾年時間，所以需要提前儲備客戶。
企業投資歐洲還有壹部分是考慮疫情後供應鏈的安全性。
“過去，中國依靠低成本，在向世界供應時具有競爭力。現在情況不同了。”惠州德賽四維汽車電子大客戶管理中心、市場與公共關系總經理楊勇表示，“目前，我們正在加快建立海外工廠，包括歐洲、東南亞和北美。作為中國公司，如何更好地嵌入全球供應鏈體系，是我們現在不得不思考的問題。”
■編輯總結:
汽車的電動化、智能化是大勢所趨，將改變整個汽車行業的供應鏈形態。在新壹輪的賽道上，中國企業已經在歐洲新能源汽車市場嶄露頭角。未來中國的新能源戰略也將從內循環走向外循環，這個萬億級的產業將由雙循環驅動。(文/汽車之家？彭飛)