比爾·蓋茨創辦的核能公司Terrapower近日宣布，將與倫敦公司Core-Power、法國核材料加工專家Orano和南方公司組建新的合資公司，計劃在美國開發熔鹽反應堆原子能技術。
該合作小組已向美國能源部申請參加先進反應堆示範計劃下的成本分攤風險降低獎，以建立中型商用船用反應堆的概念驗證。
據了解，熔鹽堆是核裂變反應堆的壹種，屬於第四代反應堆，以釷代替鈾作為燃料，其主冷卻劑甚至燃料本身都是熔鹽混合物，在高溫下工作時可以保持較低的蒸汽壓，從而降低機械應力，提高安全性，並且比熔融鈉冷卻劑的活度更低。核燃料既可以是固體燃料棒，也可以溶解在主冷卻劑中，從而消除了制造燃料棒的需要，簡化了反應堆結構，使燃料消耗均勻化，並允許在線燃料後處理。熔鹽堆在固有的安全性、經濟性、核資源的可持續發展和核不擴散方面具有其他反應堆無法比擬的優勢。據悉，這種反應堆短小精悍，安全性高，不怕堆芯熔化，更可怕的是這種反應堆驚人的燃料利用率。
據悉，比爾蓋茨資助的核能創新技術開發商TerraPower推出了壹種小型模塊化核反應堆系統，可以與熔鹽熱能儲存系統結合使用。比爾·蓋茨壹直是發展核能應對氣候變化的重要支持者。
據了解，參與此次合作的Core-Power正在開發壹種海洋熔鹽反應堆(m-MSR)型的“原子電池”模塊，可為世界上最大的船舶提供動力，並為中小型船舶生產綠色合成燃料。熔鹽反應堆可以成為開啟“第二原子能時代”的技術，其中氣候變化是強大、廉價和安全的新能源解決方案的主要驅動力。熔鹽堆比石油和天然氣具有更大的經濟潛力，為航運業提供了可持續的清潔能源，使其在不汙染環境的情況下向未來發展。
所有的船型都是通用的！核能是實現持久零排放的唯壹可行技術。
根據現有的減排目標，海運業面臨著巨大的挑戰。到2030年，二氧化碳平均排放量比2008年水平減少40%，到2050年，比2008年水平減少50%，這意味著實際減排計劃達到了90%。在未來30年，多達60，000艘船只必須從化石燃料過渡到零排放燃料。
Core-Power首席執行官米卡勒·京東方表示:“我們很高興與這些優秀的合作夥伴合作，共同開發改變遊戲規則的技術，以幫助交通和工業向清潔能源的未來過渡。”
此前，京東方曾發文稱:“現實是，原子能是唯壹可行的技術，可以在海洋層面永久結合零排放、可靠性、安全性和有競爭力的經濟性。”這些燃料結合高效的內燃機、燃料電池和蓄電池，可以很好地應用於船舶。“我們可以在25年內獲得25MW的能源，而無需使用1立方米的燃料。相比之下，同樣壹艘船需要50萬立方米的船用燃料，也會產生超過654.38+0萬噸的二氧化碳。”
但他也承認，在船上安裝這種熔鹽反應堆技術的成本相當昂貴，因此他提出了壹種電池租賃模式，類似於飛機發動機的部署。
Core-Power還計算了不同類型的船舶。
以馬士基的Triple-E 18000TEU集裝箱船為例:20年使用VLSFO的成本(包括資金和運營費用)超過9.5億美元。但如果使用熔鹽堆，成本可以降低30%，如果與氨燃料相比，成本可能會降低70%以上。
以好望角壹艘18萬噸級散貨船為例，其壹生大約需要18MW的電力。如果采用熔鹽堆，在不補充燃料的情況下，25年可以產生約24MW的能量。此外，該船型通常需要的654.38+10萬噸燃油艙也不再需要，這意味著增加約5%的裝載量，以獲得更高的利潤。
使用低硫燃料油、氨燃料和熔鹽堆的油輪年運行費用分別為654.38+0796萬美元、3234萬美元和340萬美元。因為成本清晰可見，船東不用擔心油價的波動。
根據Core-Power的官網數據，該公司有壹個兩階段計劃，目標是在2020年代末在船上部署熔鹽反應堆技術。其中，第壹階段為2024年至2028年，目標是將現有的中小型船舶船隊(約4萬艘)轉化為合成零碳燃料，由陸上或浮動制造廠生產，以熔鹽反應堆為動力。船舶可以使用現有的發動機技術，但改用零碳燃料，以滿足2030年的空氣排放目標。
第二階段從2028年開始，屆時新壹代最大型船舶的新造船設計可以使用熔鹽反應堆作為船上的主要動力源。船用熔鹽堆型的“原子電池”模塊，可以為大型艦船提供零排放的動力，終身不用加油。這些船只將更大、更快、更便宜，為租船人創造全新的競爭優勢。
船東有不同意見？油輪船東稱之為航運業的“災難”
對於核電能否應用於航運業，不同的船東有不同的態度。看起來散貨船的船東們都認同核電可以幫助航運業實現脫碳，但對於運輸能源的船東來說，核電可能會給航運業帶來“災難性”的變化。
幹散貨貿易公司Sea Traders的首席執行官Ioanna Prokopiou認為，目前正在討論的替代燃料，包括液化天然氣、氫氣或氨氣，都不會成為航運業脫碳的首選，只有非軍事的核動力推進才能幫助航運業真正減少碳排放。
“展望未來，我們可能會看到壹種非軍事的核動力推進裝置。它是自給自足的，妳不需要為妳的船提供燃料，而且零排放。很明顯，會有核廢料的問題。但在我看來，我們現在討論的解決方案是行不通的。”
普羅科皮烏指出，考慮到新燃料帶來的安全挑戰，如腐蝕性、毒性和易燃性，船員將很難處理這些新燃料。“妳會遇到各種各樣的事故，更何況是受過高等教育、有化工背景的人，考慮到目前船員短缺的情況。”
她解釋說，液化天然氣作為船用燃料，花了40年時間才建立起可靠的銷售網絡。即便如此，南美和非洲也沒有液化天然氣燃料供應設施。對於現有的兩種或三種替代燃料，預計也會面臨同樣的問題。根據IMO的脫碳目標，未來幾十年航運業需要大規模拓展新技術，建設全新的燃料工業和輔助基礎設施。
與Prokopiou的觀點相反，BW集團董事長Andreas sohman-Pao完全反對核電，直言用於船舶推進的核電可能是“災難性的”。
他警告說，核燃料可能會給航運業帶來巨大的潛在市場變化，這可能是災難性的。“妳將擁有壹艘速度快50%的船，因為壹旦妳提前支付資本支出投資，燃料將基本免費，油箱將是空的，因為妳將不間斷地獲得全世界的廉價電力。”
他認為，隨著陸地和海上核安全技術的發展，對船舶的需求將會大大減少，因為船舶的行駛速度會更快，不需要船舶運輸能源。今天，世界上大約40%的船隊都在運輸能源。
Odfjell集團董事長勞倫斯·奧德耶(Laurence Odfjell)也表示，船舶使用核動力“毫無希望”，因為船舶需要得到世界各國政府部門的批準才能環遊世界。Odfjell說，更有可能的是，安全的新核技術將被部署在固定的地點。