車市遇冷，頭部企業很難說輕松。
圖為:日本電裝財報截圖
電裝在2019財年第三季度(2019年4月-2019年2月)的財報中稱，其合並營收共計38，950億日元(約合354.6億美元)，較上年同期減少2.1%；綜合營業利潤為6543.8+0627億日元(約合6543.8+048億美元)，同比下降33.2%。
圖為:博世財報截圖
與營收和利潤下滑的電裝相比，博世過去壹年的總銷售額與往年基本持平，達到779億歐元(約合850.2億美元)，息稅前盈利30億歐元(約合32.7億美元)，同比下降43.4%，息稅前利潤率為3.9%，同比下降3.0%。
作為博世引以為傲的主營業務，汽車部門的銷售額達到了470億歐元(約51.3億美元)，相比大陸集團2019年預測的440-450億歐元(約4849654.38+0億美元)，博世汽車部門的業績持續領先。但值得註意的是，博世2019年全球累計裁員1.7%，這也反映了車市“寒冬”的影響。
大陸集團首席財務官沃爾夫岡？Sch？Fer曾表示，未來五年全球乘用車和輕型商用車產量不會大幅增長。這意味著對於零部件企業來說，汽車行業的高增長福利不再，低潮遠未結束，轉型是傳統零部件企業突圍的必由之路。
於是，我們看到了在自動駕駛和氫燃料電池領域高歌猛進的博世，擁有獨立動力總成業務和縮減燃料系統產能的大陸集團，以及通過合資和並購快速進入新領域的電裝，通過轉型布局未來，不斷鞏固產品競爭力。
抱團取暖，並購生存之道
車市下行，大環境持續低迷。汽車零部件企業面臨著前所未有的挑戰和考驗。越來越多的企業加入降本增效的“自救”陣營，裁員甚至關閉工廠。但對於壹些企業來說，“自救”仍然無法滿足他們對未來的追求，於是“抱團取暖”的頻率越來越頻繁。
65438年10月28日，博格華納決定斥資33億美元收購德爾福科技，這無疑是2020年汽車零部件領域最重要的事件。
圖為:德爾福科技財報截圖
德爾福科技，前身是德爾福汽車公司。2017 12，德爾福汽車公司正式完成分拆，母公司更名為Amber，專註於自動駕駛、數據、車聯網等前沿科技業務。被分拆出來的公司叫德爾福？Technologies跟隨德爾福的內燃機、軟件控制和電氣化業務。德爾福科技最新財報顯示，新壹年實現營業收入43.6億美元，比去年同期下降約65，438+00%。
圖為:博格華納財報截圖
至於博格華納，201017000萬美元的初始銷售額，比2018年下降了3.4%。合並後，博格華納將達到1.45億美元。博格華納稱，此次交易將加強其電子電力產品組合、產能和規模，並與德爾福技術整合，並將保持其在內燃機、混合動力和電氣系統領域的靈活性，從而實現“1+1 > 2”的協同效應。
歐司朗也有同樣的想法。2019，165438+10月，奧地利半導體公司AWS收購德國照明集團歐司朗，終於塵埃落定。
圖為:歐司朗財報截圖
加斯頓稱，過去壹個季度，歐司朗的整體收入增長了0.5%，達到8.73億歐元(約合9.5億美元)。調整後的EBITDA利潤率(息稅折舊攤銷前利潤率)為65，438+03%，可比基礎上增長近兩個百分點。其中半導體業務表現尤為搶眼，利潤率明顯回升。調整後的EBITDA(息稅折舊攤銷前利潤)壹年內增長了約22%，達到1.1.4億歐元(約合1.2億美元)。
但是歐司朗並不滿足。在其看來，為了在日益疲軟的全球經濟環境中尋求更好的未來，只有加快向以半導體為基礎的高科技光電企業轉型，而艾姆斯表示，最終目標是成為傳感和光電領域的全球領先供應商，兩者目標壹致。
基於此，艾姆斯第二次出價46億歐元，以每股465，438+0歐元的價格收購歐司朗全部股份，並提出壹旦收購成功，歐司朗總部所在的慕尼黑將成為全球聯合總部，歐司朗現有的公司名稱和品牌不變，並且在2022年之前，歐司朗員工將享受冗余保護等各種福利，成功贏得歐司朗管理層的“芳心”。這樣雙方才能齊頭並進，共贏。
大罷工，上遊零部件企業受影響
2019這壹年，對於所有把主戰場放在北美市場的零部件企業來說，無疑是壹場“噩夢”。自16年9月以來，通用汽車公司近5萬名員工組織的罷工已經持續了數周，工人罷工生產已經停止，導致通用汽車公司每天的經濟損失超過6543.8+億美元。
雖然在通用汽車日前發布的2019財報中透露，盡管面臨罷工、工廠停工等挑戰，但仍實現了67億美元的凈利潤。而在考慮到罷工造成的36億美元損失後，調整後的息稅前收益為84億美元。但值得註意的是，此次罷工仍然給產業鏈帶來沈重打擊。
截至目前，在各零部件公司公布的財報中，李爾、琥珀等公司都提到了此次罷工的影響。
圖為:李爾財報截圖
其中，據李爾CEO雷？斯科特表示，其第四季度和全年的財務表現受到其最大客戶通用汽車長期罷工的顯著影響，第四季度銷售額下降3%，至48億美元。在過去的壹年裏，李爾的總銷售額下降了6%，至6543.8美元+098億美元。
圖為:琥珀復地公告截圖
至於Amber，報告顯示，通用汽車罷工在第四季度和全年分別帶來約6.5438+3億美元和2億美元的不利影響，導致其營業額下降654.38+0.654 38+0%至36億美元，營業收入下降9.8%至2065.438+09年第四季度的3.88億美元。全年營業額同比下降0.5%至654.38+04.36億美元，營業收入同比下降654.38+065.438+0.6%至654.38+05億美元，收入利潤率為654.38+00.8%。然而，得益於其在軟件功能、計算機平臺和網絡架構方面的強大實力，Amber在過去壹年中交付了超過220億美元的新業務訂單，從而為未來的持續健康發展提供了強大的實力。
盡管業績下滑，日本公司還是增加了在R&D的投資。
如上所述，電裝兩位數的營業利潤下滑在日本零部件企業中並非個例。眾所周知，日系車與零部件廠商有著密切的關系，但在過去的三個季度裏，除了豐田，本田、馬自達、斯巴魯、鈴木等日系車企的營業收入和營業利潤都出現了不同程度的下滑。
圖為:愛信精機財報截圖
正因如此，根據愛信精機2020財年(2065438+2009年4月-65438+2月)第三季度財報，報告期內，其* * *實現營業收入28718億日元(約合2614億美元)，同比下降4.7%；營業利潤較上年同期減少52.2%，為772億日元(約合7億美元)。
圖為:豐田紡織財報截圖
豐田紡織方面，過去三個季度，* * *實現營業收入10581億日元(約合96.3億美元)，同比微增0.7%；營業利潤較上年同期減少65，438+02.7%，為399.6億日元(約合3.6億美元)。
圖為:F-TECH財報截圖
報告期內，本田汽車零部件公司F-TECH實現營業收入654.38+064.69億日元(約合654.38+05億美元)，同比下降6.2%；營業利潤較上年同期減少37.3%，為28.94億日元(約合3000萬美元)。
為了挽回頹勢，日本瑞穗證券2019年6月提供的消息顯示，為了跟上汽車工業新四化的發展趨勢，到2022年3月，包括電裝、愛信精機、豐田工業在內的日本前16家汽車零部件企業的研發總支出將比10之前翻壹番，達到。
值得玩味的是，這家機構同時表示，R&D的巨額投資並不能保證這類零部件企業在未來10年內繼續保持核心競爭力。這意味著，在全球汽車產業轉型升級的時刻，是否增加R&D將面臨巨大挑戰。但他們也知道，不逆水行舟，不進則退。只有加速轉型，才能去掉“滴”字。
汽車芯片，恩智浦與英飛淩的競爭
汽車新四化不斷推進以來，汽車電子成為除新能源外最熱門的領域。然而，就在幾天前，美國半導體行業協會(SIA)公布，在過去的壹年裏，全球半導體行業收入為465，438美元+0，265，438+0億美元，較2065，438+08年大幅下降65，438+0%，為2006，5438+0年以來的最大降幅。
圖為:恩智浦財報截圖
2月3日，恩智浦宣布2019年收入同比下降6%，至88.8億美元。第四季度營收同比下降4%，至23億美元。其中，其汽車行業業務收入在過去壹年* * *實現營收42.65438億美元，同比下降7%；第四季度營收11億美元，同比下降1%。
圖為:英飛淩財報截圖
英飛淩2月5日發布的最新季度財報顯示，2020財年第壹季度(2019 10 -12)營收同比下降2.7%，至1916百萬歐元(約合20.9億美元)。其中，由於全球汽車消費需求下降，汽車(ATV)收入同比減少2%，至8.3億歐元(約合9億美元)。
大環境下增長乏力，他們在半導體領域和汽車芯片領域的表現都高於市場整體表現，這也意味著行業逐漸從自由競爭走向寡頭競爭，大部分利潤掌握在個別頭部企業手中，行業將加速整合。
據蓋世汽車報道，2019年，半導體芯片領域最大的新聞是英飛淩科技有限公司(以下簡稱英飛淩)以每股23.85美元收購賽普拉斯半導體公司，由此英飛淩躍居全球汽車芯片領域第壹或超過恩智浦。
不過值得註意的是，就在英飛淩收購賽普拉斯的前幾天，恩智浦拿？1.76?十億美元買？Marvell？什麽事？WiFi？互聯業務，並在此基礎上推出新產品和解決方案，據恩智浦首席執行官理查德？Clemmer表示，“隨著這種新產品的大規模生產，我們希望幫助恩智浦實現長期增長”。
汽車芯片領域的競爭日趨激烈。沒有人能預測恩智浦和英飛淩誰強誰弱。只有不斷推進和拓展新業務、新領域，才能在環境越來越下行的情況下贏得更廣闊的未來。
總結:生活是艱辛的。經歷了十個多月的車市寒冬，早已成為汽車圈的* * *學問。並且在各企業的財報預期中，都表示2020年甚至未來3-5年全球汽車產量可能都不會有起色。中國的肺炎疫情正迅速向全球汽車供應鏈蔓延，或進壹步加速汽車行業的整合。正所謂危機並行，2020年開局不利，或將刺激更多企業尋求創新和變革，從而加速企業轉型，拓寬業務範圍，在未來的市場競爭中贏得更多席位。
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