但也有壹句老話——窩的掩護下，有蛋嗎？
這次疫情的蔓延，肯定會對整個汽車市場產生重大影響。尤其是在國內車市已經連續兩年面臨下滑的情況下，這種影響更大。所以，對於各個車企來說，能否保持完全的冷靜？恐怕答案是否定的。
我們不妨查壹下2019國內汽車銷量。很明顯，受大行情的影響，全家只是壹家其樂融融，有人跌，當然也有人漲。樂觀來看，如果跌幅在合理範圍內，已經可以算是跑贏大盤了，但是如果跌幅非常嚴重，那就要反思自己的問題了。更不得不思考面對2020年車市的又壹個寒冬，自己能否留在國內市場的大戰場。
那麽接下來我們就來分析壹下2019年銷量同比下滑超過50%的合資車企，看看問題出在哪裏，未來還有多少機會。
長安福特:措施有所改善，但壓力依然很大。
18.22萬輛的年銷量同比下降51.8%。相對於今天的其他車企來說，這是最好的成績，但對於福特來說，這絕對是壹個非常難以承受和驚人的表現。縱觀福特近幾年的銷量走勢，在拿下2065，438+06年95.8萬輛的銷量峰值後，並不是耀眼的破百萬成績，而是三年內快速下滑，2065，438+09年跌至65，438+08萬輛。速度令人深思。
車企銷量下滑往往是多種原因造成的，甚至會導致車企惡性循環的誕生，長安福特的大幅下滑也是如此。戰略不清晰，產品叠代“慢動作”是長安福特沒落的核心原因，銷量下滑導致長安福特與經銷商的關系不斷激化。據長安福特官方透露，過去三年有超過65，438+000家經銷商離開長安福特體系。而經銷商恰恰是車企和消費者之間最重要的交易環節。
好在長安福特在2019開始逐漸改變。壹是高層改組，宋洋等將領紛紛來到長安福特；再次，處理好與經銷商的關系，減輕經銷商的壓力，及時關註經銷商的庫存問題；第三步是加快產品創新，更重要的是重視基於中國的產品研發。
在多項措施下，不得不說長安福特在2019年底開始傳出多項利好消息。壹個是經銷商庫存情況大大改善，經銷商利潤接近2016峰值；第二個是2019，12，銷量終於小幅上漲。這無疑是長安福特新布局的重要轉折點。但還是值得註意的是，2019重要產品瑞吉的銷量並不太可觀，銷量增長主要靠外匯。而且長安福特2019的疲軟表現也導致了福特在華的嚴重虧損，那麽福特留給長安福特重返賽道的時間，恐怕也只能是難以樂觀了。或許，長安福特的成敗只在於這壹擊。
神龍汽車:重走老路的新舉措？
下滑早已成為DPCA的主基調，但在連續四年下滑後，2065438+2009年銷量同比下降54.5%，無疑讓大家再次想起了DPCA的尷尬處境。事實上，作為國內最早的合資品牌，神龍汽車的“經歷”與上文提到的長安福特頗為相似。壹方面是銷量，神龍汽車也有壹個銷量高峰，高峰期是2012 -2015，但之後增速開始放緩。到2019年初，已經下跌甚至創出新低，更受監察局關註。
另壹方面，相似性在於給出的度量。事實上，銷量下滑也給神龍汽車帶來了很多問題，包括經銷商頻繁退出，中法不和等等。所以神龍汽車也通過多次高層調動，對神龍汽車的戰略發布進行了調整。但不同的是，神龍汽車2017 -2018的新戰略更傾向於產品調整，而忽略了其他問題。
2018是神龍汽車的重要產品元年，但即使有多款重磅產品加持，神龍汽車的銷量依然沒有恢復。究其原因，歸根結底還是核心問題沒有解決——經銷商的壓力依然巨大，反復的人事變動也導致高層士氣不穩，多將流失。無論是2017的“重回軌道”戰略，還是2018的“三步走”戰略，都將只剩下壹句口號。
然而，遺憾的是，這兩年DPCA的人事變動依然頻繁。也許逐漸邊緣化的DPCA終於著急了。呂海濤的激進時代和蘇偉斌的無能都可以成為過去。但從李俊和羅斯博給出的振興措施中，我們還是可以看出神龍汽車依然在走2017 -2018的老路。
摘要
限於篇幅，對於2019年跌幅超過50%的合資車企的解讀，今天就到此為止。想了解後半段，記得繼續關註汽車在線點評。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。