滬杭高鐵連接上海和杭州，從上海虹橋火車站引出，途經松江南站-金山北站-嘉善南站-嘉興南站-桐鄉-海寧西站-余杭站-杭州東站，通過連接線與上海站和杭州相連。全線最高設計時速350公裏。工程於2009年2月26日開工，2010年10月26日正式通車。
工程簡介
新建上海至杭州客運專線(以下簡稱“滬杭高鐵”)，運營長度158.8km，設計時速350/小時，是我國“四縱四橫”客運專線網絡中滬昆客運專線的組成部分。滬杭高鐵途經上海市閔行區、松江區、金山區和浙江省嘉興市、杭州市，全線共設9個車站。全線采用CRTSⅱ型板式無砟軌道，牽引供電系統采用AT供電方式，接觸網采用全補償彈性鏈懸掛，正線采用CTCS-3級列控系統，春申聯絡線、建橋聯絡線、虹橋動車線采用客運專線CTCS-2級列控系統，並設置C2/C3級道岔。
滬杭高鐵於2009年4月15開工建設，2065年10月26日通車，歷時18個月。
滬杭高鐵主要工程量:路基長度14.9km，土石方約45638+0萬立方米；橋梁40座***138.6km，箱梁3755孔(預制3609孔，現澆146孔)；鋪設無砟軌道153.5雙線公裏，鋪設無砟軌道板46178塊；新鋪正線293.485公裏，56組無砟道岔；站房總建築面積為51.000m，雨棚面積約為1.25萬m；鋪設通信光纜430公裏，信號電纜887公裏，電力電纜2072公裏，接觸網429.966公裏；新建3座牽引變電站、3座變電站、7座AT變電站、3座配電變電站和3座線路變電站。
滬杭高速鐵路工程廣泛采用了新技術、新結構和新工藝。全線軟土分布廣且深厚，成因復雜，區域性地面沈降較多，地基處理和工後沈降控制難度極大。全橋總長度占線路長度的90%。滬杭高鐵共有特殊結構橋梁155座，其中等級水道穿越36座，高速公路穿越18座，既有鐵路穿越6座。施工復雜程度前所未有，尤其是橫寮涇大橋，主橋為(75+65，438+035+65，438+035+)。采用轉體法施工跨越滬杭高速公路和杭州石大路的兩座(80+160+88)m自錨式上承式拱橋，轉體重量16800噸，創造了跨度、單側轉體重量和軟土地基上橋梁施工的“三個世界第壹”。首次成功應用樁板梁結構穿越軟土地區地鐵隧道。
無砟軌道采用CRTSⅱ型板式軌道結構，設計精密，安裝精確，鋪設質量控制嚴格。在營業線施工安全控制方面，首創跨滬昆幹線橋梁掛籃施工移動防護腳手架，不僅為營業線建立了安全屏障，也最大限度地減少了對交通的影響。
滬杭高鐵是上海、南京、杭州長三角鐵路網的主幹線之壹。該線路的建設將在上海杭間構建壹條安全、方便、快捷的大容量客運通道，對實現客貨分運，有效緩解交通緊張，促進長三角地區城市壹體化和經濟壹體化進程具有重要意義。
滬杭鐵路客運專線有限公司負責滬杭高速鐵路的建設和管理；總體設計單位為中鐵第四勘察設計院集團有限公司，松江南、金山北、嘉善南站設計單位為上海聯創建築設計有限公司；嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭站設計單位為中南建築設計院；咨詢單位為鐵道第三勘察設計院集團有限公司；下線工程由中鐵壹局、十局、十壹局、十二局、二十四局、中建股份、中交二局承擔；鋪軌工程由中鐵壹局和二十四局承擔；該站房工程由上海建工、浙江簡壹和中國鐵建承建。四大電力系統壹體化建設由中鐵電化局和中國鐵通集團公司承擔。監理由中鐵濟南監理公司、北京鐵成監理公司、北京鐵研監理公司承擔。鐵道部工程質量安全監督站上海監督站對全線施工過程進行監督。
沿線車站
滬杭高鐵於2008年2月26日正式開工建設，全長168km。在上海，有三個車站，上海虹橋火車站、松江南站和金山北站。在浙江，有嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭、杭州東站(開通初期停靠杭州站)六個車站，共九個車站。2008年，主要車站主體結構基本完成。
除車站和部分線路無法架橋外，其余線路均為橋梁，“橋代路”線路占總線路的87%；此外，滬杭高鐵采用的日本新幹線軌道板采用了全新的軌道施工技術。軌枕本身是混凝土做的，路基不需要碎石。鐵軌和枕木直接鋪設在混凝土路面上。有了這種施工技術，火車即使遇到彎道也不用減速。
上海虹橋
美麗的上海虹橋火車站已成為上海標誌性的交通樞紐工程。上海虹橋火車站，位於閔行區，7月1日投入運營，2065438。上海虹橋火車站作為上海虹橋交通樞紐的壹部分，類似於虹橋機場航站樓，也是壹個“大家夥”。
虹橋站相當於五個上海南站，分為三層。地下壹層(B1)為乘客換乘區，地上壹層(F1)為站臺區，地下壹層(F2)為乘客候車區。與其他車站不同的是，上海虹橋火車站將“航站樓”和“長途客運站”串聯在地下壹層，不出站就能實現航空、火車、客運、地鐵“零換乘”。
通道上幾乎每隔10米就有壹個標誌。藍色小機車代表上海虹橋火車站方向，綠色小飛機代表終點站方向，白色公交車代表長途客運站方向。從虹橋站步行到虹橋2號航站樓僅需15分鐘。
人行通道上，電子屏幕隨時更新虹橋火車站始發列車、虹橋機場始發航班、虹橋樞紐周邊道路信息圖、虹橋長途客運發車時刻表。
虹橋站有30個站臺，比上海站和上海南站的總和還多。除常規售票窗口外，80多臺自助售票機將陸續設立，2008年只接受紙幣。輕觸信息查詢系統，可以隨時查詢列車時刻表、車次、票價、余票信息，以及出站後的公交、地鐵線路。
虹橋站西側是長途客運站，中間隔著壹條走廊，有28個檢票口。
從虹橋站換乘地鐵，步行10分鐘，即可到達地鐵站，乘坐地鐵2號線到人民廣場，約40分鐘。地鐵2號線主要車站間運行時間:虹橋站-人民廣場，虹橋站-陸家嘴約30分鐘，虹橋站-浦東機場約50分鐘，約1.5小時。滬杭高鐵起於上海虹橋火車站，經松江南、金山北、嘉善南、嘉興南、桐鄉、海寧西、余杭南，在筧橋。杭州東站2013 7月1投入使用，大部分高鐵列車停靠杭州東站，開往杭州站的列車半小時壹趟。
宋江南
松江南站位於松江市區外約2公裏處，與市區隔著壹條舊的滬杭鐵路線，2008年周邊基本是農田。
松江南站北側規劃建設34000平方米的景觀廣場，為旅客提供休閑購物。松江區交通局負責人表示，滬杭高鐵開通後，松江將新增或延伸4條公交線路至南站，具體為南站至老城區的環線，現有的25路、80路、天馬線等公交線路將延伸至松江南站。此外，上海地鐵9號線南延三期工程已延伸至松江南站，實現鐵路與城市軌道交通的換乘。
金山背
金山北站位於金山區楓涇鎮衛星村。明末清初，楓涇被譽為“江南四大名鎮”之壹。從上海市區到馮靜古鎮需要1.5小時。滬杭高鐵開通後，從上海到楓涇只需20分鐘。出站後有直達古鎮景區的大巴，10分鐘。
嘉善南
嘉善南站位於大雲鎮姜家村。嘉善南站站長錢介紹，嘉善南站有兩個站臺，1站臺通往上海，2站臺通往杭州。
高鐵開通後，至少會有兩趟車直達高鐵站，壹趟從嘉善城區，壹趟從嘉善客運站。嘉善南站下車去西塘，打車60元左右。
嘉興南站正好在滬杭高鐵全線的中間，是滬杭高鐵線上除起點和終點外最大的車站。位於余新鎮黎明村和余北村交界處，距市區約9公裏。
嘉興首批開通至嘉興南站的4條公交線路:93路(延長線)、95路、96路、97路，平均發車間隔10至15分鐘。
桐鄉
桐鄉高鐵站位於桐鄉市高橋鎮嶽峰村通九公路附近，距桐鄉市區7公裏。滬杭高鐵經過桐鄉的屠甸、高橋、崇福。滬杭高鐵通車後，到杭州只需18分鐘，到上海20分鐘，將結束桐鄉沒有鐵路的歷史。
高橋鎮，位於桐鄉市南部，唐代及以前曾是江南繁華市鎮，素有“小長安”之稱。滬杭高鐵開通後，桐鄉將依托高鐵，建設現代服務、高科技的綜合性高橋新區。
海寧西
海寧西站位於海寧市許村鎮國保村。海寧西站的元素，灰瓦、白墻、月門等。，反映了江南民居的特點，其形狀起伏，動態，象征海寧的錢江潮。
根據規劃，高鐵站門口的南北向道路將走向站前大道，向北與徐霞(石霞-許村)公路相接。公交方面，海寧開通了長安-海寧西高鐵站、鹽倉-海寧西高鐵站兩條班車。
余杭
位於臨平東南，南苑街道聯盛小區，迎賓路以西。車站的特色是打造“高鐵+地鐵+物業”的綜合體。余杭南站的進站口和候車室在壹樓，站臺位於二樓的南北兩側。壹樓和二樓的高度差約為17米。
高鐵余杭站下，杭州地鐵1線通過，設置為余杭高鐵站。高鐵站東側的出口距離地鐵站只有幾十米，兩者之間可以“零換乘”——地鐵已經開通，乘客出了地鐵站，沿著通道走50米左右，再上扶梯，就會通往高鐵站內的候車室。
從余杭站坐地鐵，28分鐘到武林廣場，高鐵30分鐘到上海虹橋。
杭州東
車站位於杭州市江幹區新豐路上。7月1日投入使用，2065438。總建築面積34萬多平方米。該站是亞洲最大的交通樞紐之壹，集高鐵、普通鐵路、專線、地鐵、磁浮、公交、水運等配套服務設施於壹體，可實現立體無縫交通換乘。
軌道交通:東站地鐵1線與4號線反向同站臺換乘。
公路交通:區域內有2個公交樞紐、3個汽車客運站、1個旅遊集散中心、1個短途公路客運站。
水運:京杭運河兩岸有三個水上巴士碼頭。
行駛速度
最快38分鐘就能到達杭州。
進入9月後，滬杭高鐵已開始列車上線調試。首日調試時速已達到332公裏，動車調試速度將逐步提升，最高測試時速達到350公裏及以上。2010，初步計劃9月中旬開始乘務員試運行，10年底左右全線投入運營。
最高時速350km/h的高速動車組最快38分鐘就能到達杭州東站，比滬杭間最快動車組快40分鐘。
滬寧高鐵開通後，上海至南京最快只需73分鐘；滬杭高鐵將上海和杭州的旅行時間縮短至38分鐘。上海、南京、杭州的時空距離將進壹步拉近，“長三角高鐵時代”的步伐將更加堅實。
2010年9月28日，滬杭高鐵投入試運行。當天中午11點40分，滬杭高鐵(上海虹橋-杭州東)最高時速達到416.6公裏，繼續刷新世界鐵路運營測試最高時速。
建設意義
滬杭高鐵的建成運營，在兩地之間形成了更加快捷的鐵路運輸走廊，從根本上緩解了滬杭運輸走廊的運輸緊張局面，不僅為兩地經濟往來、人員往來、促進優勢互補提供了更加便利的條件，也在中國人口最密集、經濟最活躍、交流最頻繁的長三角地區構建了現代化快速客運網絡，實現了主要城市的“同城效應”，加快了人流、物流、資金流、資金流的流動。
滬杭高鐵與京滬高鐵、滬鐵路通道、杭長高鐵、沿海高鐵緊密相連，與杭甬、滬寧、寧杭等鐵路壹起，不僅對上海和浙江的發展，而且對輻射範圍內的經濟社會發展都具有重要意義。未來，滬杭高鐵將分別延伸至廣州南站和昆明。接觸中國第三大城市。
創造了三個世界第壹。
在滬杭高鐵跨滬杭高速160m大跨度連續梁施工中，鐵路部門堅持科技創新，采用轉體施工方法，在拱橋跨度、自重、軟土地基施工等方面創造了世界三個第壹，不僅減少了對高速公路交通的幹擾和安全風險，還大大縮短了工期，比同類大跨度橋梁節省6個月以上，實現了我國乃至世界高速鐵路建設技術的突破。
2008年5月17日上午，主跨160米、單邊轉體16800噸的滬杭高速鐵路跨滬杭高速公路自錨式下承式混凝土轉體拱橋成功合龍，標誌著滬杭客運專線建設和我國高速鐵路施工技術取得重大突破。
“創造了三個世界第壹！”中國橋梁專家、教授級高工程壹生從事橋梁工作，設計並指導建設了35座公路轉體拱橋，他激動地說，“高速鐵路自錨式下承式鋼筋混凝土拱橋跨度160米，世界第壹；建在軟土地基上的世界首座160m自錨式下承式鋼筋混凝土拱橋；單邊轉體橋自重達到16800噸，為世界同類橋梁之最。這讓我非常驕傲和自豪！”
滬杭高鐵自錨式下承式混凝土轉體拱橋位於浙江嘉善惠民鎮鏡中，橫跨滬杭高速，日車流量超過4萬輛。自2009年4月開工建設以來，上海鐵路局、滬杭高鐵公司會同建設單位中鐵十二局，堅持“專家治理”，先後6次邀請國內相關領域知名專家齊聚現場，科學論證施工方案，最大限度減少施工對滬杭高速正常通行的影響。面對十幾項世界級施工技術難題，工程技術人員大膽攻關，創造了軟土地基大跨度大噸位半幅拱圈支撐施工控制技術、拱架及支撐基礎施工控制技術、大跨度組織施工、快速施工控制技術等自主創新技術。掌握軟土地基140m深超長超深鉆孔灌註樁設計與施工控制技術、軟土地基鋼護壁沈井下沈設計與施工控制技術、鐵龍桿設計與施工控制技術、多系統轉換設計與施工控制技術、16800t單向轉體設計與施工控制技術等。
負責設計的中鐵第四勘察設計院副總工程師薛兆軍高興地告訴記者:“4項自主創新技術、5項關鍵施工技術、滬杭高鐵轉體拱橋的建成，實現了中國乃至世界高速鐵路施工技術的突破，為中國鐵路實施‘走出去’戰略提供了新的技術支撐。”
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策劃方案是策劃結果的表現形式，通常以文字或圖片為載體。策劃方案源於發起人最初的想法，止於方案實施者的參考。以下是我整理的，歡迎大家參考。
第壹條:
1.掛牌時間:20XX年8月29日上午10:18。
2.掛牌地點:開發區管委會大樓前。
三。參與者:
四、儀式方案現場用彩帶系好，安裝牌匾掛橫幅。
動詞 （v