三菱進化1
1992年9月7日，三菱藍瑟EVO I正式出版，並於當年6月9日10限量發售。
它是基於195馬力的蘭瑟旗艦GSR改進的賽車公路版，當時在日本引起了不小的銷售熱潮。基於鎖定WRC的開發理念，發動機率先大幅提升動力，將GSR的4G-93 (1.8L渦輪發動機)換成了2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63發動機。功率比VR-4高10匹，最大馬力250 PS/6000 rpm比GSR高55匹。再加上輕量化的車身，可以達到4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力，其他部分也進行了全面改進，提高了車輛的操控性。鋁合金引擎蓋除了加強整車剛性外，更追求輕量化。懸掛系統也全面加強了運動產品的使用，提高操控性能。傳動系統采用三菱自主研發的粘性聯軸器VCU(粘性聯軸器)和中央差速器的全時四驅，後輪配備VCU的LSD。再加上齒數比密集的變速箱和雙活塞卡鉗的前通風盤式制動器，動力更加強勁。車身外觀方面，寬大的保險杠，獨特的引擎蓋出風口設計，尾部粗獷的擾流板，再加上15英寸6爪輪圈，195/55R15跑胎，充滿了名副其實的戰鬥造型。原本原廠只計劃限量發行2500套，但由於不到3天就售罄，原廠又追加了2500套。
為了提高發動機的冷卻效率，大開口的前保險杠和引擎蓋通風口是EVO的特色之壹。配備第三剎車燈的大尾尾是EVO最大的特點。配備陌陌原裝三幅方向盤。座位是RECARO賽車椅。由於節省了設備，RS模型已經成功地減輕到4.68kg/ps的馬力重量比。
機動性大大提高的進化2
進化2
1蘭瑟EVO I出現後1994 17 10月，充分利用WRC競賽技術進壹步提升發動機性能和懸掛系統的EVO II隆重推出。它不僅洗去了“速度極佳但轉向不佳”的詬病，還成功變身為可以隨駕駛者意識自由操控的進化版“全能”。除去第壹代的缺點，EVO II的第二代進化經歷了很多變化。
首先，由於排氣管壓力和氣門升程的提高，4G-63發動機的馬力增加了10馬力，達到260馬力。而且隨著馬力的升級，密齒比變速箱的1和2檔更緊湊。考慮到加速性能的提升，3檔和4檔還進壹步采用了雙錐同步系統。此外，離合器壓盤的材料得到了改進，在操作性和耐用性方面都有了很大的進步。小輪胎尺寸的變化也是壹個重要的關鍵。
EVO I配的是195/55R15輪胎，EVO II用的是205/60R15輪胎，所以後翼子板也加寬了。此外，胎面增加了10mm，前後軸距分別增加了15mm和10mm，提高了穩定性。包括防側傾桿、搖臂、減震器在內的懸掛系統都得到了細節上的改進，大大提升了在彎道中的極致表現。剎車片的改進加強了制動性能，1.5機械LSD的大膽采用大大提高了過彎時的操控性。外觀方面，前保險杠增加了下巴，尾翼造型略有變化。輪輞由與WRC賽車相同的OZ五爪產品制成，整體成熟度是通過上壹層樓梯實現的。簡而言之，EVO II是追求完全成熟的房車，GSR和RS限量5000臺。
前保險杠下方增加了壹個大包圍，讓EVO II更加動感。後尾翼微微上揚，後霧燈列為標配。像EVO I壹樣，方向盤仍然由陌陌產品制成。RECARO賽車椅的外形有所改變，覆蓋範圍變得更好。RS的區別在於後視鏡與車身不同，車身塗裝只有白色。
進化3在空氣動力學性能上有了很大的進步
進化3
EVO I註重性能，EVO II追求成熟，壹般認為完美。但別忘了，EVO汽車系列是專為挑戰WRC而設計的公路版。為了打敗敵人，我們根本不能停止設定。於是，1995年2月，10，三菱再次推出EVO III。既然是對WRC車輛的挑戰，那它的表現就應該比前壹部好，否則就沒有意義了。所以這款EVO III在氣動性能和發動機性能上的要求遠遠高於EVO II。
EVO III最大的變化是外觀。無論是前保險杠、前下巴、裙邊、後包圍、後尾翼，所有的空氣動力學套件都是全新的。換句話說，在增加下壓力和大幅改善空氣動力學的目標下，我們可以迎接更高速度的挑戰。前下巴左右兩側進氣口較多，提高剎車系統的冷卻性能。尾部擴大到與車身相同的寬度，以確保更好的下壓力。雖然上壹代已經打出了260匹的出色動力，但是基於WRC的挑戰，還需要更充足的動力。因此，首先要改進活塞，將壓縮比從8.5提高到9.0，並重新設計渦輪形狀，以提高高速範圍內的動力性能。此外，排氣系統的直徑增加，以降低背壓，使馬力增加了10馬力，達到270馬力。2.0L的排量，發揮出270匹的威力，不僅讓人驚喜，也著實讓業界震驚。EVO III是壹款融合了EVO I和EVO II成就的“飛躍”車輛，進入更高的水平。EVO III有輕量化RS和豪華GSR兩種車型，限量5000輛。
EVO III帶有全新的空氣動力學套件，如前保險杠、下巴和側裙。第三個剎車燈的位置改為後尾翼下側，大大增加了向下的壓力。全新設計的陌陌三幅式方向盤。座椅材質改為具有防火功能的運動纖維RECARO賽車椅。純粹競爭的RS達到了4.4kg/ps的可怕馬力重量比。
終極力量280匹的進化4。
進化4
1995 10，蘭瑟商業版實施了重大改動，壹度傳出EVO風格已死。然而，除非三菱宣布退出WRC，EVO不會消失。8月23日，1996，基於新蘭瑟打造的EVO IV正式亮相！EVO III側重於改進老款車身，使其更加完整，而EVO IV則是全新的設計。這意味著由於新車身的開發成功，基本車身剛性向前邁進了壹大步。隨著車身剛性的加強，賦予了更高潛力的發動機，提高了車輛周圍的剛性，使動力性能得以充分發揮。
為比賽設計的EVO IV與前三代不同。EVO IV是壹款全新的車型，它是本著參賽的理念而生產的。前三代有了商用版本後又進行了改裝，所以EVO IV在基礎車型上的可塑性更高。大型中央冷卻器、減少損失的進排氣系統、雙渦流渦輪和高角度凸輪軸都成功發揮了280PS的最大馬力。除了發動機，還采用了前16寸和後15寸通風盤，還采用了新設計的密齒比變速箱。車尾采用新研發的多連桿懸掛系統，操控穩定性大幅提升。外觀方面，空氣動力學更好的空氣動力學部件的使用，誇張的前保險杠，兩個超大的圓形霧燈，更高的後尾翼，16英寸的多爪OZ輪圈，讓EVO IV的戰鬥氛圍更加惡劣。在新車車身基礎上改進的EVO IV是壹款基礎性能有所提升的“新壹代evolution”車型，包括GSR/RS兩個版本，限量6000臺。
EVO IV，外觀煥然壹新，擁有翅膀般霸氣的前下巴。車尾最大的特點就是高聳的尾部。陌陌三幅式方向盤與上壹代相同，配色略有不同，儀表板是白底黑字。座椅采用防滑麂皮制成的RECARO產品。RS設定為高傳動比的變速箱，馬力重量比為4.5kg/ps。
性能標準更加完善的Evolution 5
進化5
駕駛新壹代賽車EVO IV在WRC立下汗馬功勞的馬基寧連續兩年獲得車手總冠軍，極大地刺激了三菱的野心。所以在EVO IV問世後1年半，也就是1998 65438+10月26日，EVO V第五代進化版隆重登場。
EVO IV在場上的出色表現讓其他對手發展的更加緊密。為了保持成功，三菱提高了發動機扭矩，加寬了輪距，EVO V的整體操控穩定性得到升級。再加上大尺寸Brembo剎車系統的采用，EVO IV被進壹步改造成了更為成熟的Evo V，隨著渦輪排氣口的擴大，活塞的輕量化，散熱器和機油冷卻器的加大，扭矩略有提升的EVO IV發動機最大馬力依然是280馬力，但峰值扭矩從EVO IV的36kgm提升到了38kgm，因此變速箱也得到充分提升以滿足需要，對於縮短比賽中的表現幫助不大。至於懸掛系統，前後臂的伸長和後搖臂固定點的改變導致輪距增加。前部采用倒柱懸掛設計，輪胎改為225/45ZR17規格。制動系統使用Brembo制動系統(RS選裝件),尺寸增加前配有17英寸4活塞卡鉗，尺寸增加後配有16英寸2活塞卡鉗。在外觀上，除了鋁合金發動機罩和寬大的葉片板，空氣動力學套件也是全新的，比如尾部帶有四個水平翼的擾流板。6,000 EVO V的限定市場，堪稱“完美成熟”。唯壹可以確定的是，進化的步伐不會就此止步。
EVO V最大的特點就是輪距增加，前下巴也同步增加。尾部采用了四段水平翼的設計。與EVO IV相同的客艙設計，齒輪頭變得更小，並帶有紅色邊緣。RECARO制造的新款賽車椅SP-JJ采用獨特的針織面料制成。RS車輛的17英寸Brembo制動系統和17英寸Bigfoot被列為選裝配置。
Evolution 6，迎合了競賽規則，外觀煥然壹新。
進化6
通過加寬輪距大幅提升轉向性能的EVO V在1998 WRC成功獲得車手和車隊雙料冠軍。但為了滿足1999 WRC空軍套件的競賽規定，改變了尺寸，於是EVO VI於1999 65438+10月22日正式發售。
1999年，新WRC規定空氣動力學套件必須在車身內部，所以EVO VI不僅盡力消除了前保險杠和車尾的凸出部分，還實現了與Evo V同等水平的散熱效果和空氣動力學性能，車牌位置的修改、霧燈的小型化以及獨特的半球形霧燈罩，都增加了散熱口的面積，或多或少減少了壹些風阻。雖然尾部小型化，但是雙翼保證了足夠的下壓力。車輛的方向已經從動力轉向耐久性升級。基於EVO V的驚人實力，其最大馬力為280馬力，峰值扭矩為38kgm，排量為2L，這壹變化旨在提升其聲譽。首先，活塞采用冷卻槽，利用油在活塞頂部循環，冷卻活塞，提高抗爆極限。但因為這樣油溫升高，風冷油器規格增加，散熱增加23%左右。同時采用了從前保險杠進氣口引入冷卻空氣，從側面排出熱空氣的設計。而且對冷卻水管路進行了改進，增加了循環水，大大提高了整機的冷卻性能。此外，油底殼的形狀也進行了改進，以應對油溫的升高。
RS型號還采用了世界上最早的鈦鋁合金渦輪。這已經在WRC戰場上得到驗證。因為很輕，不僅降低了50%左右的旋轉慣性矩，還提高了發動機的響應性。傳動系統方面，由於扭力強勁，離合器進壹步升級，雙板離合器被列為RS車型的選裝配置。這種雙板離合器由耐久性優異的超耐熱合金制成，其傳遞扭矩阻力是標準離合器的1.3倍以上。懸掛系統也有所改進。EVO V側重於抑制側傾的設置，EVO VI側重於上下彈跳的減震器。為了實現這壹目標，EVO VI改變了懸架幾何角度，降低了防側傾桿的中心高度，提高了輪胎接地性能。車尾不僅僅是傳統的鋁制懸臂梁，後搖臂、拖臂、傳動軸都改為鍛鋁，達到輕量化、高剛性的目的。車身加固工作也是EVO歷史上最嚴謹的。前後窗和後行李箱周圍約有130個焊接點，機艙內鋼板厚度也加厚，並再次使用工業膠加固連接處，車身剛性更強。與EVO V的GSR車型壹樣，Brembo制動系統被列為標準裝備，卡鉗形狀得到改進以增強剛性。輪胎方面，GSR: 225/45Zr17和RS: 205/60R15的規格都是標準設置。隨著馬基寧連續四次獲得車手總冠軍，蘭瑟EVOLUTION的名聲如日中天。7,000 EVO VI限量版早已售罄。在年底的東京車展上，展出了紀念版的Makinen EVO VI - EVO 6.5，將於2000年正式銷售。
把車牌設置在側面主要是為了提高散熱性能而不是美觀效果。為了滿足比賽的要求，車頭造型特別保守，但散熱性能遠在Evo V之上，為了滿足賽車規格，減少車輛空氣動力學套件的寬度，但保證空氣動力學性能，車尾采用雙翼設計，增加下壓力。內飾格局幾乎沒有變化，最大的變化是黑底白字的儀表盤設計。座椅和上壹代壹樣，區別在於顏色的變化。
蘭瑟完全改了模式，引爆了狂野進化7。
進化7
因為藍瑟車系整體改款，影響了EVO VII的發展，引起了車迷的關註。所以蘭瑟大修之後，EVO VII會以什麽樣的外觀推出，眾說紛紜，但是這壹切在2006 54 38+0+65438+10月26日EVO VII在日本正式發布之後就變得明朗了。
EVO VII的外觀基於全新設計的Lancer Cedia，但仍保留了EVO系列的強大氣勢。車頭部分基本保持了這個系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱器讓人感覺很熟悉，前後翼子板向外拱起，看起來更加霸氣。尾翼的設計從EVO VI的雙層設計回歸到EVO V的單層設計。內飾方面，戰鬥氛圍自然比以前有過之而無不及，不然怎麽敢稱之為“進化”？外形以藍瑟為藍本，但用料和配置都很運動。金屬質感的中控臺、帶安全氣囊的三幅式跑車方向盤、Recaro特別設計的賽車座椅，盡顯不凡氣場。動力系統方面，雖然依然采用了型號為4G63的2.0升DOHC渦輪增壓發動機，並且由於日本法律規定的280ps的馬力限制，進化方向是向扭力發展。經過渦輪增壓器和冷卻系統的改進以及空心凸輪軸這樣的零部件輕量化設計，擠出了39.0kgm/3500rpm的驚人最大扭矩，這是世界之最。不過很可惜的是，EVO VII並沒有像車迷們期待的那樣配備六速手動變速箱，只是配備了成熟度較高的五速手動變速箱。EVO VII雖然沒有配備六速變速箱，但配備了新開發的ACD(主動中央差速器)主動電子中央差速器，電子控制可變多片離合器機構，效率比之前的VCU高3倍。結合獨創的AYC(Active Yaw Control)主動偏轉控制系統，大大提高了路感的反饋和循跡性能的表現。然後，在車身和底盤上，雖然EVO VII在車長、車高、軸距上都比EVO VI大，但是輕量化的做工壹點也不馬虎。懸掛系統和車架均采用鍛造鋁合金，連接處的強化工作使EVO VII的剛性大幅提升，彎曲性能比上壹代提升1.5倍，但車身重量僅增加40kg。EVO VII的懸掛系統依然采用前麥弗遜支柱、後多連桿的設計，但為了應對車身的膨脹，加強了懸掛臂和接頭，增加了減震行程，實現了慣性中心高度的最優設定。制動系統采用Brembo通風盤，前17，後16寸設計，配合Sport ABS，不僅提高了制動效率，而且讓彎道制動更加穩定，輪胎尺寸增大至235/45 ZR17，操控性能比以前更好。
增加霸氣進化8
進化8
三菱Evolution VII發布才壹年多，喜歡“速度戰車”的人又有了新的期待。Evolution VIII(簡稱Evo 8)已經到來。280匹馬力，極速戰車Evo 8的出現絕對會讓車迷們感到陣陣漣漪。
從照片上看，Evo 8的車身比Evo 7更霸氣。變化最大的是它的正面。有人說新的車頭形狀像鯊魚，也有人說很像雷諾最新車型的設計。
Evo 7總讓人覺得有點太“方”，有點生硬。E8增加了後擋風玻璃的玻璃傾斜度，看起來更加流線型。
機械方面，采用了壹組六前速手動擋位，比之前的五前速擋位更有利於發揮性能，增加駕駛樂趣。
馬力方面，入門級版本的Evo 8發動機容積為280馬力，但扭矩會略有提高，達到39.8kgm。
從我們國家的停車場賽車來看，E7的技術已經很高超了，很多電子設備極大的幫助了車手在車道上的靈活表現，尤其是防滑控制。Evo 8可以說是巔峰之作。
據說，Evo 8在通過上壹層樓梯來控制動態打滑時，經過了新的調整，汽車行駛更加穩定。
看來Evo 8的車手們肯定能再次在賽道上大顯身手，給其他對手施加更大的壓力。
Evo 7推出後，很多專家抱怨油箱太小。E8設計師顯然聽取了這些意見，新油箱增加了7升，更有利於賽車在賽道上的表現。
Evo的死敵富士翼豹STi推出了新版本，新款STi最大馬力輸出265匹，接近Evo 8。我相信我們可以在賽馬場看到壹頭兇猛的龍。
三菱Evolution 9回歸第七代造型
進化9
三菱公司於2005年3月3日開始銷售三菱藍瑟Evo9。Evo9在外觀上相比三菱藍瑟Evo8 MR有了相當大的提升，前臉中央的三菱logo底座被去掉，更有氣勢。前保險杠的造型也有所變化。為了提高空調風道的冷卻，LanceEvo 9特意在前臉挖了壹個橢圓形的洞作為刮氣板。後保險杠在中央下部也做了壹些造型上的改變，調整了車身下部的空氣整流效果，從後方看整車的運動感大大增強。
三菱Evolution的獨門武器是什麽？
EVO擁有三菱ACD和AYC兩個獨特的秘密。
ACD是壹種“主動式中央差速器”。三菱曾經號稱有ACD和master。
EVO9(18張)
在動態偏航控制(AYC)的幫助下，轉彎極限可以重新定義。換句話說，妳可以用更快的速度更準確地掌握轉彎的曲線。
EVO的電子控制系統可以讓車輛反應激烈，正確控制來自轉向柱的信息，鋼制離合器更耐用。
在EVO上，ACD和AYC由同壹臺計算機控制；因為ACD可以增強路感反饋，所以ACD負責控制轉向角度和速度，以及駕駛員踩油門時的提前反應。
同時，ACD感應到的數據也將同時傳送到AYC。當ACD將打滑降至最低時，AYC將為車輛提供最大的轉向值，這是無縫的。
體育代言進化10
進化10
三菱第十代藍瑟EVO出席東京車展。在日本，這款四驅將被命名為“Lancer Evolution X”，在美國，它將被命名為“Lancer Evolution”。日版Lancer Evolution X將於2007年底上市。全新發動機，代號4B11T，最大功率280馬力/6500轉，最大扭矩422牛·米/3500轉。
還配備了S-AWC四驅系統，集ADC、AYC、ASC、ABS的全部功能於壹身，能及時將動力分配給各個車輪，提供出色的操控性。此外，除了5速手動變速箱外，還提供全新的帶手動模式的TC-SST變速箱。