同日，大眾中國投資也與江淮汽車有限公司達成增資最終協議。根據協議，大眾中國投資將持有江淮大眾75%的股權。
距離上次簽署協議不到兩個月，江淮和大眾宣布向江淮大眾增資。
7月21日，JAC宣布與大眾汽車中國共同出資向JAC大眾增資，其中JAC汽車增資654.38+0.285億元，大眾汽車中國增資52.1.7億元。
增資後，持股比例不變，大眾中國仍持股75%，江淮持股25%。交易完成後，江淮大眾的註冊資本將增至73.56億元。
江淮汽車表示，“本次增資是公司與大眾汽車在華戰略合作的重要壹環。本次增資有利於促進公司與大眾汽車在中國的戰略合作，促進合資公司的發展。”
似曾相識的註資
成立合資公司研發新能源汽車，繼續輸血，在汽車圈已經不是第壹次了。
10年前，比亞迪和戴姆勒在深圳成立了比亞迪-戴姆勒合資公司。合資公司成立兩年後，國內第壹個專註於新能源汽車的品牌騰勢發布，可以說是國內第壹個站在新能源汽車賽道上的選手。
兩年後，憑借戴姆勒的百年造車底蘊和比亞迪領先的電池技術，騰勢首款純電動汽車上市。這款車型在續航能力和制造工藝上都領先於同期的純電動車，但因為價格遠高於其他產品，所以只收獲了少部分用戶。
但戴姆勒和比亞迪似乎並沒有要求Tengpotential在短時間內占領很高的市場，而是對產品進行深耕，Tengpotential只是在壹步步發展。
當然，騰勢的銷量並沒有好轉。除了2065，438+07年的4713輛，其他年份的年銷量都在2000-3000輛之間，所以騰勢壹直處於虧損狀態。公開數據顯示，騰勢成立至今累計虧損超過45億元。
然而，雖然騰勢壹直虧損，但戴姆勒和比亞迪並不打算放棄，仍不願向其註資。最近壹次是在65438年6月+10月65438+2020年4月，深圳騰勢新能源汽車有限公司註冊資本由原來的50.6億增加到57.6億。自2065438+2007年5月起，騰勢股東累計向公司轉增5次。
江淮大眾和騰勢也差不多。它們是德國老牌車企和國內自主車企成立的合資企業，研發生產新能源汽車。與此同時，JAC大眾的首款車型思豪E20X並沒有引起太大的轟動，市場反響甚至不如騰勢300。大眾和江淮的註資是否會步戴姆勒和比亞迪的後塵，不免讓人少了些思考。
非常不同的發展
雖然有著相似的背景，相似的開端，但江淮大眾不同於騰勢的佛教和順其自然，江淮大眾對電氣化的態度顯然更為激進。
大眾從未掩飾其在電動汽車領域的野心。2016年，大眾決定在2025年成為電動汽車領域的全球領導者。次年，大眾也升級了電動化戰略，計劃最遲在2030年實現大眾集團整個陣容的電動化。
其次，在產品層面，大眾計劃在2025年推出超過80款全新電動汽車，其中包括50款純電動汽車和30款插電式混合動力汽車；大眾集團還預測，到2025年，大約四分之壹售出的新車將是純電動汽車。
大眾集團在電動化方面的強大動力勢必會對江淮大眾形成壓力。
與騰勢“壹款高端車型打天下”的路線不同，江淮大眾的路線明顯沿襲了“多生兒子，拼爹”的親民風格。JAC公告透露，大眾集團承諾向JAC大眾進口4-5個品牌的純電動汽車產品，並在中國法律和許可的前提下，優先在JAC大眾生產大眾b級車和C級車等插電式混合動力汽車和燃油汽車。
此外，江淮大眾還對合資公司提出了營收目標，希望2025年實現年產20-25萬輛，總營收300億元；到2029年，年產量35-40萬輛，總收入達到500億元。
值得壹提的是，JAC大眾和騰勢也采取了完全不同的銷售策略。
眾所周知，自1，2065438年7月起，騰勢將其銷售、營銷及品牌傳播、客戶服務、網絡開發等業務運營並入北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司，依托奔馳品牌和渠道進行銷售。
江淮大眾的銷售策略更傾向於數字營銷。今年6月初，江淮大眾與蘇寧汽車、泰伯嶽震結盟，為江淮大眾打造全新的銷售模式。據了解，在戰略合作的第壹階段，江淮大眾將以北京、天津、上海、杭州等7個核心城市為重點，在今年8月底前建成34家線下門店，並計劃覆蓋更多城市，年內完成55家門店。同時，江淮大眾還將依托蘇寧汽車的智慧零售業態和大數據資源，豐富和完善用戶畫像，加強精準營銷。
總理的親自牽線搭橋，大眾豐富的南北大眾合資經驗，都為江淮大眾增添了更加特殊的色彩。
此外，相比騰勢的進入機會，江淮大眾還擁有更成熟的純電動汽車市場環境和更高的消費者接受度，這也成為江淮大眾相比騰勢的發展優勢。
但不得不提的是，JAC在新能源領域的資金實力和技術積累還不如比亞迪。除了連年虧損，JAC對JAC大眾的註資仍采用貸款方式。公告顯示，JAC擬向控股股東安徽JAC汽車集團控股有限公司申請委托貸款654.38+0.29億元。
對於江淮大眾與騰勢後續發展的相似之處，汽車頭條App將持續關註。
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