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由於重資產在物流上的巨額投入和電子商務的失利，劉壹度被認為是壹個在玩火的人。事實上，貝佐斯也在猶豫亞馬遜是否應該投入巨資建設物流基地。很多人不知道物流卡的價值。
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作者
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由於重資產在物流上的巨額投入和電子商務的失利，劉壹度被認為是壹個在玩火的人。事實上，貝佐斯也在猶豫亞馬遜是否應該投入巨資建設物流基地。很多人不知道物流卡的價值。
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作者|宇軒
京東物流在港交所IPO。這是JD.COM第四次敲鐘，包括JD.COM零售第二次赴港上市。
但縱觀物流行業，京東物流可能是最後壹個走向公開市場的。與較早上市的通達相比，京東物流市值2800億港元，是僅次於順豐的中國第二大物流公司。
這曾經是劉的壹張牌，也受到了外界的質疑。
事實上，貝佐斯也在猶豫，亞馬遜是應該投入巨資建設物流基礎設施，還是幹脆交給第三方服務公司，後者只負責接單。
貝佐斯最終決定不僅自己建設基礎設施，還不遺余力地投資。核心是只有妳自己才能完全掌控服務質量和結果。
JD.COM的命運也是如此。因為巨額的重資產投資和電子商務的虧損，劉壹度被認為是在玩火。但隨著JD.COM“211即時通”的打造，用戶的網購體驗得到了前所未有的提升，甚至成為了行業標準。外界終於意識到這張卡的價值。
三年前，劉表示，京東物流的第壹個核心需求是把中國的社會化物流成本降到5%以下，把打造成社會化物流基礎設施提供商。
因此，多年來，JD.COM進行了壹體化的基礎設施建設，並全部向社會開放，構建了協同供應鏈網絡，完成了從“企業物流”到“物流企業”的轉變。
但可以確定的是，JD.COM不是壹家快遞公司。
信息流、人流、物流、資金流是商業社會的幾個基本要素。物流也許不是最性感最迷人的，但卻有著最深遠的影響。尤其是AI時代的到來，物流的新故事可能才剛剛開始。
01
爭議增加
在JD.COM剛開始做物流的日子裏，外界的質疑從未停止過。
對於壹個電商平臺來說，在物流上投入巨資無疑是壹件非常“沈重”的事情，需要租用倉儲空間，投入大量人力，持續投入技術研發。
中國的民營物流公司最早是從國有壟斷企業的低效中搶市場的。2004年前後，整個物流行業還處於起步階段。
劉顯然也意識到了這壹點。2004年轉型電商後，JD.COM發現大部分投訴來自物流。當時JD.COM平臺很多業務都是外包的，但是3C數碼產品的單位價值很高。如果快件丟失、延誤或損壞，將會造成巨大的損失。
比如2005年底，JD.COM開始銷售筆記本電腦，但當時網購多限於書籍、服裝等單價低、抗擠壓的產品。JD.COM想在網上銷售筆記本電腦，每個人都覺得很瘋狂。為什麽？主要是消費者不信任物流，認為壹定會摔壞電腦。
經過幾年的思考，劉於2007年提出了自建物流的戰略規劃。但是自建物流需要大量的資金和人力。那時候JD。COM的現金流並不充裕。物流計劃壹提出，劉就遭到了壹些高管和投資者的堅決反對。“JD.COM不可能做出亞馬遜+UPS。”當時投資人放話。
最後，劉推進了自建物流。
劉曾經跟我說過他當時的想法:我堅持要自己建壹個物流系統，因為當時我們大量的客戶抱怨到貨慢，貨損。經過分析，我們發現當時使用社會化物流並不能完全解決這些痛點。我覺得只有自建物流才能從根本上解決這個問題。這次我們也沒有做專業系統的成本測算。我們從零開始，壹開始連怎麽算都不知道。
後來，劉給做了壹個預算:它需要花費6，543.8+0億美元。投資者看到這個數字都要哭了。妳連2000萬美元都沒拿到，現在又說要花6543.8+0億美元？
JD.COM核心投資人徐新曾經算過，JD.COM壹個城市壹天發20單，壹天2000單肯定虧本，但從20單到2000單需要很長時間，有的城市可能需要9個月，有的城市需要兩年。
對比JD.COM和亞馬遜的歷史，兩家公司有很多相似之處，比如自購自銷，控制供應鏈，銷售各類產品，提供壹站式消費平臺，也為第三方賣家提供開放平臺。但是，JD.COM做了壹件亞馬遜沒有做的事情，那就是自建物流系統。亞馬遜主要是自己做倉儲，但是“最後壹公裏”配送完全交給了物流公司。
自建物流意味著JD.COM不得不忍受長期虧損。以JD.COM為例，從2013到2015，累計資本支出高達94.6億元，與物流直接相關的資本支出達到60億元。"就資本支出/市場份額比率而言，JD.COM是同行中最高的."壹位券商分析師表示。
JD.COM無疑做了最艱苦、最累人的工作。JD.COM領先產業在2010推出“211時限”，即用戶在11下午前下單，可在次日下午3點前收到貨物；用戶在中午11前下單，當天就可以收到貨。
“211時效”不僅顛覆了物流行業，也顛覆了電商行業。快速良好的收貨體驗，讓JD.COM擁有了得天獨厚的優勢，並深深植入了消費者的腦海。
國家郵政局的數據顯示，京東物流的投訴率為百萬分之壹，約為通達系的十二分之壹。在運力不足的春運期間，京東物流的投訴率是通達系的十八分之壹。當然，更好的用戶體驗是建立在全國範圍的存儲網絡和分發能力上的，這是巨大資金投入的結果。
2014，JD.COM啟動渠道下沈戰略和先鋒站計劃。JD.COM近2萬經銷商可以申請回鄉開站。到2017，京東物流已經完成了全國幾乎所有地區、城鎮、人口的大中型服務網絡覆蓋。
回到開始，JD的起點。COM做物流的決定很簡單，就是提供越來越好的客戶體驗。質疑者沒有看到或者刻意忽略的是，京東的背後。COM的重模式，行業費用率大幅降低，效率大幅提升。所以車型是輕是重並不是最重要的。最重要的是它創造了什麽價值。
02
物流的價值
互聯網公司往往追求盈利的商業模式，卻忽略了打造壹個具有長期價值的公司。物流則相反，它的商業模式並不復雜，但卻是非常寶貴的資產。但背後需要的是倉庫配重資產的投入，持續科技手段的加碼，效率的追求，快遞小哥的服務意識等等。，為了形成商業基礎設施，這是壹項艱苦的工作。
2005年，當JD.COM想在物流領域投資10萬美元時，媒體和同行都在嘲笑JD.COM。互聯網公司怎麽做物流？總有壹天會把企業號搞垮。
但是，JD.COM燒的錢，其實是在建設大量的物流中心和信息系統，實際上是轉化為公司未來的核心競爭力和用戶體驗。任何壹個公司，只要能把核心競爭力燒出來，就能成功。
2007 -2016，主要服務於JD.COM的電商平臺，京東物流實現了很多目標。
2007年，JD.COM建成北上廣核心城市物流體系，物流總面積5萬平方米；2010年，在行業內首次推出“211”的服務，為物流行業制定了配送服務標準。2014年，JD.COM上海“亞洲壹號”倉庫正式投入運營，這是亞洲建築規模最大、自動化程度最高的現代化智能物流倉庫。2016年，京東物流成立“X事業部”，研發智能倉儲物流系統、無人車、無人機。
廣發證券分析認為，是京東的核心。COM的設計物流模式，減少貨物的移動次數，降低運輸成本，提高下單後的交貨速度。京東物流“區域倉-前置倉-終端網絡配送”的倉配模式，通過將商品放置在離消費者較近的地方，直接改變了商品的運輸距離，從而縮短了商品送達消費者手中的時間。
與順豐、通達相比，他們通過將資源投入到終端網點、轉運中心、運輸工具，優化運輸路線，增加中轉樞紐密度，加大自動化設備投入，增強運輸能力，提高效率。從本質上講，它們在不改變距離的情況下改善了交貨時間。
這兩種不同的交付方式直接關系到商業模式的設計思路。對於JD.COM來說，物流是JD.COM為消費者提供高品質體驗，為商家提供完善供應鏈服務的必不可少的環節。在這種模式下，JD.COM可以對消費者數據進行分析，對庫存進行前置，將貨物提前入庫，實現高效配送。
到2020年底，依托JD.COM 7280個配送站、19萬自有配送人員和JD.COM智能倉儲網絡，JD.COM 90%自營訂單可實現當日或次日送達，60%以上訂單滿足“211”截止日期。
自建物流體系對JD.COM意義重大，已經成為京東的護城河。重塑了城市用戶網上購物的體驗標準。
在JD.COM歷史上，有三個戰略決策起到了決定性的作用。
第壹次是2004年轉型做電商；第二次，我決定擴展到所有類別，從只做3C產品到壹站式消費平臺。第三次是決定自建倉庫的物流系統。2010之後，隨著整個電商行業的快速爆發，JD.COM也保持了高速增長，吸引了世界級的基金融資，支撐起這個覆蓋全中國的龐大物流網絡。
十幾年前，我國社會物流成本還很高，大量的物流損耗困擾著企業。但今天，我國社會化物流成本占GDP的比重已經從2007年的18.4%下降到14.7%，這意味著物流損失減少了幾萬億元。在京東物流等多家公司的共同投入下，物流行業的數字化、智能化進程大大加快，未來十年這壹數字很可能會降至5%以下，與歐美等發達國家相當甚至超越。
對物流的投資也在JD.COM形成了壹個良性循環。壹是集約化融資，大量投資物流系統，然後形成規模優勢，進而帶動增長。JD.COM是世界上為數不多的能保持10年高增長的公司，在達到百億規模後還能保持多年的高增長。
很多時候，要想獲得最大的長期回報，就要做別人認為不可能的事情。
03
離開JD.COM。
隨著JD.COM通過信息、物流和資本在全國各地編織供應商、消費者和企業家的網絡，JD.COM不再是壹家純粹的零售公司，而是可以成為壹個由技術和多元化業務驅動的開放平臺。京東物流也從JD.COM集團的服務支持部門，變成了各行業的物流服務商。
這與京東物流的諸多核心能力密不可分。物流的第壹原則是規模，在規模效應的作用下成本最優化。
在規模的基礎上，點對多的壹體化供應鏈服務是JD.COM的核心優勢，這也是基於京東的。COM對電子商務基礎設施的理解。倉庫網絡的優勢，十幾年積累的對各個行業的洞察，物流技術能力幫助客戶做供應鏈決策，這些都是行業內其他企業不具備的。它們共同奠定了物流走出JD.COM、完全開放的基礎。
京東物流也在尋找開放策略的突破口。京東物流整體發展經歷了三個階段:2007年JD.COM自建物流，2017年京東物流全面對外開放，2021年進入壹體化供應鏈服務新階段。
2017年，京東物流決定向外部客戶全面開放能力和資源，獨立於JD.COM集團運營。在對外開放之初，京東物流不僅可以提供倉儲配送服務、快遞和快件服務、大件物流服務、冷鏈物流服務、跨境物流服務、物流技術服務等。，而且其集成供應鏈可以根據不同垂直領域的特定需求量身定制各種供應鏈解決方案。
根據咨詢報告，集成供應鏈物流服務是外包物流服務市場的高級形式。與孤立的供應鏈物流服務商相比，壹體化供應鏈物流服務商有能力提供包括快遞、整車和零擔運輸、最後壹公裏配送、倉儲等增值服務(如上門安裝和售後服務)在內的更全面的服務。這些服務以綜合解決方案的形式提供，以滿足客戶的各種需求。
集成供應鏈物流服務業的市場規模非常巨大。據燃燒知識咨詢預測，2020年市場規模將達到2萬億元，2025年有望進壹步提升至3.2萬億元。在需求端，不同垂直領域的客戶需求復雜多樣，壹體化供應鏈物流服務具有吸引力。終端消費者對更快、更靈活的供應鏈物流服務的需求也在不斷促使企業升級供應鏈。
在生鮮、快銷商品、服裝等領域，增速最快。到2020年底，最大的垂直領域包括汽車、快速消費品、服裝和3C電子。目前，京東物流已深度服務安利、雀巢、小米、斯凱奇、蒙牛等品牌，在產地和產業供應鏈升級方面做了壹些模式創新。
以雀巢為例，由於消費趨勢日趨復雜多變，無論是全渠道銷售的困難，還是新生代消費的多樣化，商家的供應鏈管理都面臨著諸多挑戰。
2020年，雀巢與京東物流在天津共建大型智能倉儲配送中心，面積近30000平方米，日貨物吞吐量超過1000噸。它是雀巢公司日常運營和支持的重要供應鏈基地。該中心承擔了雀巢商品倉儲、分揀、終端直供、電子商務、線下門店的全部履約業務，可對不同渠道、不同省份間的商品流向實施全鏈路可視化管控。智能升級後，中心的倉儲效率大幅提升，僅在掃碼噴碼環節的操作速度就提升了160%。
從自建物流到對外開放，京東物流的成長路徑從成本中心轉變為利潤中心。隨著外部客戶收入占比越來越高，根據招股書，其占比已從2018年的29.9%和2019年的38.4%上升至2020年的46.6%。
以前京東物流持續虧損的核心原因是外部體量太小，內部成本太高，現在虧損局面已經扭轉。剔除股權激勵等不影響公司價值的因素後，2020年京東物流利潤將超過6543.8+07億。
與此同時，京東物流的營收也增長良好。2018年、2019年、2020年營收分別為379億元、498億元、734億元，其中2019年增長31.6%，2020年增長47.2%，較2018年幾乎翻倍。2021第壹季度，京東物流收入達224億，同比增長64.1%，繼續保持高速增長。
按照JD的說法。COM的“35美分理論”，如果JD.COM有機會賺到壹塊錢，JD.COM只拿70美分，留給合夥人，其中35美分留給員工的福利和激勵，剩下的留給企業未來的發展。在這種思路下，京東物流長期看好壹體化供應鏈，並將持續投入。2020年，企業客戶數量超過19萬戶，其中集成供應鏈客戶數量達到5270萬戶，較2065.438+08年增長62%。
未來，京東物流專註於市場份額增長的目的非常明確。2020年，京東物流的市場份額將達到2.7%。在中短期內，京東物流仍將優先考慮業務增長和市場份額擴張，然後才是盈利。廣闊的萬億市場空間，確實值得持續的大量投入。
從消費互聯網到產業互聯網，京東物流的業務範圍和戰略方向也發生了很大變化，壹體化供應鏈服務也將迎來重大發展機遇。如今的消費互聯網已經高度發展，但前端行業的數字化、智能化還處於起步階段。對於京東物流來說，可以依托消費互聯網中的海量數據積累，帶動前端工業制造各環節的數字化協同，這將是京東物流未來的潛在增長點。
在京東物流招股書中，此輪募資將用於擴大規模和提升智能化。55%的募集資金將用於升級和擴大六大物流網絡，以保持競爭優勢；20%的募資將用於開發與供應鏈解決方案和物流服務相關的先進技術，包括自動化技術、數據分析和算法以及其他底層技術；15%的募集資金將用於拓展壹體化供應鏈解決方案的廣度和深度，深耕現有客戶，吸引潛在客戶。
隨著IPO成功，京東物流後來居上，成為國內第二大物流公司，僅次於順豐。當然，在競爭激烈的物流行業，還是有很多企業想做供應鏈物流，包括菜鳥、百世快遞、順豐等。他們也在這壹領域發力，壹場新的物流行業追逐戰即將打響。
京東物流在港交所IPO。這是JD.COM第四次敲鐘，包括JD.COM零售第二次赴港上市。
但縱觀物流行業，京東物流可能是最後壹個走