壹架齊柏林飛船飛機飛越上維森菲爾德(1924)。
慕尼黑的第壹次空中飛行開始於6月1820+10月10，威廉敏·賴夏特在特萊西草坪(德語:Theresienwiese)將壹個熱氣球升到空中。1910年，壹些航空先驅在慕尼黑西部的普赫海姆(德語:Puchheim)進行了首次試飛。勒夫特·希弗德公司；oumlNiglich Bayerischen Armee)註意到Ober Visenfeld擁有熱氣球壹樣的地形優勢，並於1909年4月將第壹架齊柏林飛船降落在那裏。1912年，皇家拜仁軍團的空軍在此成立，隨後於同年4月1日被調往上施萊海姆。如今，上維森菲爾德和上施萊什海姆歷史悠久的機庫已經成為拜仁現存最古老的飛行場地。前者還被用作特殊用途機場，展示德國博物館的航空藏品。
Ober Visenfeld機場Ober Visenfeld在1913年5月建立了拜仁第壹個軍用飛行場，它的第壹個客運誕生在1920年6月。Rump Le航空公司(德語:Rumpler Luftverkehrs)使用改裝的軍用飛機投入慕尼黑-奧格斯堡和慕尼黑-紐倫堡-萊比錫-柏林之間的定期航班。作為在慕尼黑運營的第二家航空公司，Bayerische Luft-Lloyd也於1921開始提供連接慕尼黑和上海石勒蘇益格康斯坦茨的航班。從65438到0927，Ober Visenfeld開始計劃將其設施擴建成壹個正式的機場。於5月3日1931完成，在此舉行大型航展。1932年，Ober Visenfeld機場記錄的旅客只有16000人，但在隨後的6年裏，旅客數量翻了3倍多。1938年，在慕尼黑第壹交通機場的最後壹個企業年度，Ober Visenfeld * *記錄了49156次旅客出行。
慕尼黑-Rim機場
慕尼黑-Rim機場外觀
主要入口:慕尼黑-裏姆機場
作為壹個民航機場，Ober Visenfeld太小，無法滿足日益增長的航班數量，因此在城外建設新機場的計劃應運而生。最後，在Lim中確定位置。1939，10年10月24日，由建築師恩斯特·薩基比爾設計的壹座當時條件和規模都很優越的機場在利姆建成。1939 10 10月25日，利亞姆機場迎來了它的第壹個航班，是壹架來自德國漢莎航空公司的勇克Ju 52。在慕尼黑短暫停留後，它繼續飛往威尼斯和羅馬。第二次世界大戰後，利亞姆機場的民航業務直到4月6日1948才重新開放，當時壹架來自倫敦的泛美道格拉斯DC-3降落在這裏。機場最後壹個運營日是1992年5月16日，連夜將其業務全部搬到新慕尼黑機場，於1992年5月17日開始運營。不久之後，當局收到了幾個不同的選址建議，但這些方案都很有爭議，尤其是沒有經過專業的調查和咨詢。1963年3月，拜仁和慕尼黑政府聯合成立了“komission Standort Gro &:szlig；Flughafen München)由時任拜仁勞工部長的Richard Oechsle(德語:Richard Oechsle)直接領導，因為它也被簡稱為“Oechsle-Kommission”。該機構的主要職責是為新機場的規劃尋找壹個合適的地點。到1964，* * *已經提交了20個選址建議，這些選址都符合壹定的標準，比如地表平緩、地質條件適宜、距離慕尼黑市區不超過半小時車程、居民搬遷方便等。新機場的空間需求預計將達到1500公頃。
經過篩選，有5個站點進入了入圍名單，分別是Mammendorf(德國)、Schulze Mu Si(德國)、Eldin Marsh和Holko Fen(德國:Verwaltungsgemeinschaft h &:ouml；Rlkofen)和霍福丁森林(德語:Hofoldinger Forst)。在8月份提交的最終報告1964中，名單進壹步排除了馬門多夫和埃爾丁·穆德。雖然霍福爾丁存在更多的問題，比如這裏大規模的基礎設施建設會嚴重破壞當地的動植物，但由於其面積大，交通硬件設施完善，所以依然保存完好。今天的選址，埃爾丁沼澤被放棄了，因為那裏沒有特別有利的條件，那裏已經建了壹個埃爾丁空軍機場。馬門多夫被認為人口密度高，即使機場在當地可以擁有理想的交通硬件設施。然而，Oechsle委員會仍然無法找到最佳地點，因此於6月1965+00向“慕尼黑工人報”提交了最終報告。在那裏，Schulze Mu Si被拒絕，因為它靠近Fursten的Flugplatz Fürstenfeldbruck，那裏的軍事用途會幹擾機場，而且當地的地質條件不利於基礎設施。霍爾科芬也被拒絕了，因為它位於慕尼黑和默多夫(德語:Mühldorf am Inn)之間的重要區域，在這裏修建機場必然會出現和裏姆機場類似的問題。最後，1966年7月，工作組建議選址在霍福丁森林，並給出了支持性的論據:屬於下遊地區，其空中交通安全、地形地貌、權屬等都有利於機場的建設。因此，拜仁部長會議決定著手進行該地區有關各方的規劃進程。
但與此同時，德國聯邦國防部決定關閉其在埃爾丁的空軍基地，這為在埃爾丁沼澤修建大型機場創造了有利條件。因此，恢復了選址建議，並將其納入1967的規劃流程。1969年7月，新機場正式立項建設在埃爾丁泥。選址的理由是符合區域規劃(德語:Raumordnung)和國家總體規劃。1969年8月5日，經拜仁總督阿爾方斯·戈佩爾(德語:Alfons Goppel)授權，拜仁部長會議最終決定將機場建設規劃提上日程。[編者]第1969號決定，已獲得航空許可的機場管理公司慕尼黑機場有限公司(簡稱FMG)被允許負責新機場的規劃。1974年5月，發布並制定了新機場環評報告的壹些主要參數，包括所謂的“62 dB(A)-聶力”，指出62db連續噪聲的分界線在機場外任何地方不得超過壹天。然而，在審批過程中，該項目仍然遭到州政府和周圍社區自治委員會的反對，並要求制定新的環評計劃，因為原報告是“非正式的”，但這壹要求被巴伐利亞州州長Verwaltungsgerichtshof拒絕。當事人就該裁決向德國聯邦最高行政法院提起上訴，申請於2月21973再次被駁回。
【編輯】策劃FMG於6月7日1974獲批後開始確定第壹個策劃程序。隨後的批準* * *通過了249次聽證會。1979 7月8日批復的規劃允許建設三條起降跑道，其中兩條為4,000m長的平行起降跑道，間隔2,300m，另壹條規劃在北部的跑道略小，將用於通用航空的飛機起降。在南部設立第四條著陸跑道的計劃被否決，因為每小時起降120次航班的飛機潛在數量被認為過於頻繁，反對該計劃的投訴有5724起。這也導致慕尼黑行政法庭隨後決定減少受理40件“重要上訴”(REPR & amp；aumlSentative Musterklagen)。拜仁的Bund Naturschutz反對這壹決定，因為在訴諸聯邦憲法法院之前，其申訴因成功前景不佳而被駁回。它在機場建設後再次提起訴訟，但慕尼黑行政法院因為人手不足，在基本訴訟中壹直被擱置。1980 10 10月31日，行政法院駁回了上訴，而拜仁行政法院於19814年4月16日作出了相反的決定，從而拖延了機場規劃決定，並迫使壹些施工停止。後來的壹些投訴，包括要求拆除已完成的部分，最終都不了了之。
隨後，FMG開始考慮和協商暫停建設北部第三條降落跑道，並在1981提交了壹份修正案，形成了機場的第二次規劃程序。1983第壹季度方案公開討論，1984六月通過。除了已經提到的減少雙起飛和著陸跑道系統，修正案還規定了夜間飛行的規則。這些變化不僅是外部抱怨造成的，還因為對空中交通狀況的最新預測，遠低於原來的增長預期；今天，人們發現即使是當時最高的預測也太低了。在1979的規劃草案中，預測年客運量為1985年944萬人，1201000年1990年1423萬人，2065438年10人。當1984的草案更改後，每年的預測旅客人數下降到1990，7814000和2000，10769000。其實早在1985，1990的11424萬，2000年的23126000，2007年的3398萬，旅客人數就達到了804.3萬。慕尼黑機場有限公司(FMG)行政大樓
1985年3月，在拜仁行政法院提出停建停建兩個月後，機場建設恢復。最終申訴1986 65438+2月被駁回，聯邦最高行政法院裁定慕尼黑機場的規劃合法。作為首個高層建設項目，中心區於8月1987建成，航站樓1於10月1988建成。1989年7月，拜仁行政法院通過法案，再次加強對夜間航班的限制。9月，1989，終端1封頂。1991年8月，FMG行政大樓在機場北區正式竣工，同年2月，控制塔投入運行。地面操作，如行李分揀系統和值機程序，等於65438+1992年2月開始試運行；同年4月開始試飛。建設中的2號航站樓衛星地圖(2002年)
慕尼黑機場開幕式於5月1992+01日舉行。時任拜仁州長的馬克斯·斯特雷布爾(Max Streibl)於當天中午13:30正式宣布機場開放。然後壹架名為“弗朗茲·約瑟夫·施特勞斯”的空客A340原型機起飛了。
從5月1992夜到5月17日淩晨，各航空公司完成了從慕尼黑-利亞姆機場到新機場的轉場，過程比較順利。Lim機場最後壹架漢莎波音737在午夜前起飛，結束了老機場的歷史使命。物流的轉移引起了全世界的關註，這意味著慕尼黑機場的分析師經常面臨類似的物流樞紐搬遷請求，例如從曼谷機場或雅典-塞裏奧斯·韋尼澤洛斯機場轉移。飛行場及其在Rim的標誌性塔樓將被改造成Rim Expo City(德語:Messestadt Riem)的壹部分。
慕尼黑機場凱賓斯基酒店
6月29日，1992，慕尼黑機場首次成為DBA(德語:dba (Fluggesellschaft))的飛行基地。4月6日，1993，空客A340首次投入機場定期航線，法航使用其執行往返巴黎-戴高樂機場的短途航班。同年5月，慕尼黑機場凱賓斯基酒店封頂，1994年4月投入運營。在此期間，上述DBA航空公司是德國僅次於漢莎航空公司的第二大航空公司。6月9日，1993，165438，宣布將行政總部遷至慕尼黑機場，並於次年3月27日竣工。1994秋冬，該機場首次成為樞紐機場，神鷹航空將其作為旅客的分流中轉站。3月22日，機場決定建設慕尼黑機場中心，這將是壹座集辦公室、商店、餐廳和會議室於壹體的建築，也是機場的第壹個大規模擴建工程，預計建設成本為2.2億德國馬克。在1995的夏季航班計劃中，漢莎航空首次在慕尼黑派駐兩架空客A340，執飛機場不斷增長的遠程航線。慕尼黑機場也因此成為漢莎航空除法蘭克福之外的第二個樞紐。
慕尼黑機場中心
1996 65438+10月24日，慕尼黑機場迎來了第5000萬名乘客。同年10月26日，10，協和飛機第壹次也是最後壹次造訪機場。1997 17年5月2日，1號航站樓第壹次擴建完成。65438+2月65438+5月，機場公開招標2號航站樓建築設計方案，首次躋身歐洲十大機場(航班數量和旅客數量)。1998年5月30日，FMG和漢莎航空就諒解備忘錄簽署了框架協議。雙方計劃共同建設和管理2號航站樓，同時確定該航站樓由漢莎航空公司及其合作夥伴航空公司獨家使用。兩個月後，2號航站樓的設計方案通過建築設計競賽產生，中標者是科赫建築事務所及其合夥人(architektenburo Koch und Partner)，同樣來自慕尼黑。機場第65438+億名旅客於6月1998+065438+10月18日實現。1999年5月，機場首次向公眾開放氫氣充電站，並於5月26日再次擴建1航站樓，以應對新的旅客增長預測。9月，慕尼黑機場中心正式建成開放。
2000年4月14日，2號航站樓中央大廳正式為價值16億歐元的2號航站樓項目奠基，建設資金由德國漢莎航空公司(40%)和FMG(60%)***。該工程於2003年6月27日竣工投入使用，6月29日發出第壹次出發航班。隨著2號航站樓的運營，機場的旅客吞吐量達到每年5000萬人次。
2005年7月，機場決定將第三條著陸跑道的建設納入規劃日程。第三條著陸跑道可以將機場的起降能力從每小時90架次提高到每小時120架次。
在2011的夏季航班計劃中，增加了多條往返慕尼黑的長途航線。這些新航線包括漢莎航空公司運營的飛往孟買、聖保羅和新加坡的航班。目前飛往首爾和釜山的航班是每天壹班；卡塔爾航空每周飛多哈11航班；因此，從慕尼黑飛往這些地區的航班總數達到每周46班。自4月30日起，雅庫特航空公司每周提供兩次飛往伊爾庫茨克的航班。北歐航空公司每周增加6個航班飛往奧斯陸；荷航還將飛往阿姆斯特丹的航班增加到每天六班。此外，阿聯酋航空還宣布，將從2012 1起，使用空客A380-800執飛慕尼黑，每天壹班。