從80年代以前的物資公司，80年代中後期的經銷處、機電公司，到現在隨處可見的汽車4S店，中國汽車經銷集團壹步步走出計劃經濟，擁抱市場經濟。
隨著中國經濟的改革和發展，中國的汽車流通行業壹直頑強地生存著。在市場經濟的驅動下，這個行業有著頑強的向上的自我驅動力，有過低谷，也站在了山頂。2020年，這個行業再次站在了挑戰面前。
誰在“殺死”4S商店？
這是壹個非常敏感和難以分開談論的問題，但當業界已經開始大規模討論這樣壹個問題時，大家都意識到了事情的嚴重性。與此同時，這個問題似乎真的開始受到重視了。
65438+2月10，中國汽車流通協會發布2020年10月“汽車經銷商庫存”調查結果，數據不容樂觀。
11.72當月，汽車經銷商綜合庫存系數為1.72，同比上漲15.4%，環比上漲9.6%，庫存水平處於警戒線以上。
庫存增加直接導致經銷商盈利能力下降。對此，流通協會表示，臨近年底經銷商盈利能力不足，以及銷量考核目標、新車上市和各種促銷活動，新車價格倒掛。
“壓庫”作為汽車銷售渠道的老生常談的問題，壹直沒有消除。這個問題壹直存在於主機廠和經銷商之間，就像壹把雙刃劍，來回拉扯永不停歇。
2020年，這把雙刃劍的問題更加突出。壹方面考驗固有廠商之間的健康，另壹方面在公共場合作為評判人文關懷的標尺。
中國汽車流通協會會長沈進軍甚至在年中發表過這樣的言論:“主機廠仍然延續著‘按計劃生產’的模式，造成了大量的庫存積累，讓經銷商喘不過氣來。”
與“壓倉”問題相比，2020年經銷商將面臨壹個更重要的問題:價格倒掛下，經銷商的利潤構成正在發生變化。
今年8月3日，中國汽車流通協會副秘書長郎發布《2020年上半年全國汽車經銷商生存報告》顯示，上半年，超過三成的經銷商銷量同比下降超過三成，經銷商新車平均收入7600萬元。平均毛利率為負，為-3.5%，“銷售即虧損”的局面加劇。
價格倒掛從2019的79.9%上升到83.7%，其中合資品牌價格倒掛更為嚴重。在這樣的情況下，上半年汽車經銷商虧損比例上升到48.8%，將近壹半。
從結構上看，2018年至2020年上半年，新車銷售業務在中國汽車分銷利潤構成中的占比變化非常明顯:2018年為34.2%；2019年降至3.4%；2020年上半年，幾乎已經降到負值。
金融服務和售後服務逐漸成為經銷商利潤的增長點，但這個增長點是長期的嗎？
雖然涉事的兩家4S店已經整改，但從壹個側面可以看出，4S店的利潤正逐漸被擠壓。
目前經銷商全年的生存狀況還沒有發布。但從年底又壹輪“壓貨潮”來看，經銷商面臨的形勢並不輕松。
毫不誇張地說，在2020年，虧損的4S門店所反映的問題已經觸及到整個汽車流通行業的生存狀況。
事實上，雖然這個問題看似“禁止討論”，但在2020年，它正在被謹慎地探索，成為整個行業都在努力尋找的答案。
在今年的北京車展上，沃爾沃品牌首款純電動汽車XC40 RECHARGE宣布正式直銷。
沃爾沃汽車大中華區銷售公司新業務發展部高級總監李就此問題與大師車進行了深入溝通。在他看來，直銷模式可以促進經銷商不斷提升服務能力。“我們希望通過這種直銷，可以有統壹的服務流程，統壹的標準，也是公開透明的價格，為客戶節省了很多不必要的時間。”
前陣子剛上市的熱銷型號WEY Tank 300也宣布采用APP下單。所有消費者都把APP作為預訂的唯壹入口。長城汽車、WEY品牌CMO高級副總裁李瑞峰直言，這樣可以保證消費者在中國任何壹家經銷商享受的價格和權益都是壹樣的。
此外，別克還在2020年推出了電動車直銷新模式。2021，會有更多的傳統車企加入這壹嘗試。這會是撕開傳統汽車銷售渠道長期緊繃防線的壹個口子嗎？
長期以來，由於立場不同，商業模式不同，主機廠和經銷商之間的關系非常微妙，既相互依存又相互對立。
但是，主機廠會主動“幹掉”4S店嗎？可能性不大。
首先，對於主機廠來說，如果擺脫現有的銷售渠道和4S門店，不僅會造成終端reach層面的問題，也意味著放棄多年的渠道建設和長期的商業模式。其次，如果沒有4S店，主機廠必須自建銷售渠道，自擔風險，還需要增加運營成本。
OEM廠商希望消除渠道。除了表面上的這些弊端，還有很多復雜的利益糾葛在暗中不可言說，阻力不是壹般的大。
大部分主機廠還是很謹慎的。
今年廣汽車展期間，廣汽菲克副總經理杜在接受采訪時與知車皇進行了溝通，專門詢問了知車皇對線上和直銷渠道的壹系列看法，他也認同直銷渠道在服務和價格方面的優勢。
但當車主問他建直營店是否有類似的考慮時，得到了否定的回答。但同時，杜也表示:“根據我在汽車行業這麽多年的經驗，現在經銷商在實體店提供售後服務和零部件。未來在這種新模式下，經銷商可以考慮在市中心做壹個城市展廳。”
有理由相信，2020年中國汽車行業存在壹場關於汽車銷售渠道改革的大討論。和很多問題類似，業內基本上有兩種對立的聲音。壹個是4S店是過去的產物，已經很難退回去了；另壹個是4S店承載了太多壹致的消費習慣和產業模式，很難被替代。
事實上，中國汽車流通行業發展至今，固有的分銷模式已經持續了近20年。這20年，中國汽車產業由弱變強，中國互聯網產業躍居世界潮流前列，移動互聯網基本處於領先地位。行業上遊在變，用戶需求、消費場景、服務理念也在變，這些變化都在沖擊舊的汽車銷售模式。
如果把中國汽車流通行業的發展比作長河中的壹艘船，經過20年寬闊的水面，這艘船又壹次進入了蜿蜒的河谷，而“殺死”4S店的“兇手”可能只是埋藏在時代洪流中的壹片淺灘。
“我個人認為，在未來很長壹段時間內，渠道不會消亡。我還是堅信渠道才是王道！”
廣州車展前夕，中國汽車流通協會會長沈進軍在中國汽車流通行業2020年會上給經銷商和二手車商們做了壹場慷慨激昂的動員講話。
沈進軍的言論有自己的壹套閉環思路:“渠道的核心是服務，渠道是否有競爭力的最終判斷在於渠道的效率和消費者的體驗和滿意度。”
作為流通協會會長，沈進軍在為經銷商發聲的同時，也不會忽略行業內的問題，自我重塑是他為經銷商提出的改革燈塔。在沈進軍看來，“如何服務好消費者？這是未來10年最重要的壹點。”
4S門店的服務提升可以體現在很多方面，首先是數字化營銷。
如今，中國汽車流通市場已經進入快速整合期。經銷商集團需要創新其業務模式，應用新技術，以更好地應對變革帶來的挑戰。隨著移動互聯網的興起，雲計算、人工智能、數字化等新技術逐漸滲透到汽車流通行業，這既是機遇也是挑戰。如何構建高價值的數字化創新體系，是汽車經銷商集團需要思考的問題。
其次，售後服務的質量和透明度同樣重要。
有聲音認為多年的行業慣性讓4S店很難做出真正的改變，而壹些車企的態度會溫和很多，比如通用汽車全球執行副總裁、通用汽車中國公司總裁朱利安·比利塞特。這位“中國通”高管曾表示，雖然很多交易可以在網上進行，但終端服務仍然需要圍繞個人消費者進行，終端服務始終需要由經銷商線下提供。可以肯定的是，
顯然，目前，汽車經銷商正處於壹個關鍵的岔路口。在新能源汽車直銷模式大行其道的當下，未來4S門店可能會根據自身的不同情況，被動劃分幾種不同的經營模式。但無論如何，想要保持競爭力，就必須經歷壹段自我革新的艱難時期，否則妳就有可能成為被取代的那個。
4S店會被“殺死”嗎？這個深度極長、涉及面極廣的問題，不應該由壹個人來回答。無論汽車分銷渠道未來發展如何，都應該是行業、市場、用戶選擇的結果。
如果我們現在全面分析這個問題，傳統的4S商店之所以舉步維艱，並不是壹方單方面的問題，顯然這個問題並不只有壹個答案。
正如文章開頭所說，中國的汽車流通行業經過幾十年的變遷依然存在，說明這個行業是深受市場認可的，生命力極其頑強，但現在卻站在了選擇的面前。
有人說2021年中國經濟將是最困難的壹年，但從幾大協會的預測數據來看，中國車市的表現還是值得期待的。這會是行業的轉折點嗎？妳還不如等2021的回答。