本田終於忍不住了。從2018年5月開始，經過與當代安普科技有限公司兩年的技術合作，走“資本綁定技術”“資本保證產能”的趨勢。繼奔馳、大眾之後，第三家外資品牌投資中國動力電池供應商。
此前奔馳投資福能科技，看重的是福能科技全球領先的三元軟電池技術。軟電池能量密度高、安全性能好、設計靈活等特點，正合奔馳的胃口。其技術復雜，成本高的缺點，在奔馳純電車所能達到的價格高度面前，並不是什麽大不了的。
大眾入股郭萱高科，是因為看重其磷酸鐵鋰電池國內裝機第壹的地位。江淮大眾和郭萱高科壹墻之隔。郭萱高科的磷酸鐵鋰電池可以方便快捷地運輸到大眾的裝配車間。江淮大眾是未來大眾小型純電車的主要基地，磷酸鐵鋰電池將得到廣泛應用。
很顯然，本田入股當代安培科技有限公司就沒有那麽多“小心思”了。本田的目的很簡單很簡單，就是保證未來本田新能源汽車動力電池的裝機量，主要在中國市場。
然而，正是這種“簡單樸素”的初衷，在2020年到來之際，將成為本田揮之不去的噩夢。壓力自然來自競爭，日本三大造車傳統之間的競爭。
為了讓靴子落地，噩夢散去，本田下定決心，帶著1%股權的“投名狀”去了當代Amperex科技有限公司。雖然雙方沒有透露交易價格，但粗略以當代安培科技有限公司市值計算，應該在45億元左右，這是本田的價格。
本田“軍閥”背後有什麽故事？
先看豐田。
在新能源汽車領域，豐田的氫燃料電池可謂獨樹壹幟。可以說這個世界上有兩種燃料電池車，壹種是豐田燃料電池車，壹種是其他燃料電池車。但在純電動汽車領域，豐田略顯落後。
2019之前，豐田的動力電池基本來自松下。但是豐田並不是松下唯壹的客戶。特斯拉已經與松下合作了10年。
雙方甚至在內華達州經營壹家電池廠。隨著特斯拉產能的增加，雙方開始產生矛盾。特斯拉指責松下產能不足，限制了Model3的生產，而松下不滿特斯拉不斷降價，導致合資工廠每年虧損。松下顯然低估了與特斯拉合作的風險，特斯拉開始與松下保持距離。LG化學和當代安培科技有限公司進入了特斯拉的視線。
由於對特斯拉的過度依賴，松下沒有多少合作夥伴。正處於“空窗期”的松下，無法放下豐田適時拋出的橄欖枝。
基於松下與豐田於2019年6月成立的車載方形電池業務新公司，雙方決定加強合作，於2020年4月成立合資公司“泰興能源解決方案有限公司”，豐田持股51%，松下持股49%，並在中國成立子公司。
在這壹點上，豐田對動力電池的需求是底部。
但豐田根據新能源汽車的發展趨勢，調整了產能。到2017年，豐田全球電動車銷量到2030年要達到550萬輛，到2025年壹定是目標的壹半。
泰興公司的產能顯然不能完全滿足豐田的需求。2065438+2009年7月，豐田加入兩個城市，幾乎同時與當代安培科技有限公司和比亞迪簽署合作協議。
豐田動力電池的事情徹底解決了，接下來就是踏踏實實的造車了。
再看日產。
日產的動力電池故事，前半段和豐田差不多。但到了下半年，日產明顯更“雞賊”了。
早在2009年7月，日產和日本電器NEC就成立了動力電池公司AESC。同樣，日產持股51%，NEC持股49%。而且還附加了壹個協議:日產必須購買AESC生產的所有動力電池。
AESC為日產首款純電動汽車leaf提供動力電池，日產Leaf成為全球單壹新能源汽車銷量冠軍，AESC功不可沒。
隨著聆風產能的增加，日產雷諾聯盟中的雷諾開始不情願了:AESC的電池價格昂貴，續航優勢不明顯(AESC主要生產錳酸鋰電池)。為什麽我們壹定要買它？
時任日產董事長的戈恩也公開表示，從供應商處購買的電池比自己生產的電池性價比更高。這個邏輯其實是建立在動力電池快速叠代的前提下的。
2015年，日產開始向LG化學采購三元鋰電池。AESC受到重創，幾乎可以肯定將由日產出售。
2018年5月，日產成為第壹個配備當代安培科技有限公司電池的日本汽車品牌。當時AESC的買方已經確認只有壹紙協議；
2065438+2008年8月，日產與中國袁晶能源公司達成協議，AESC被出售給袁晶能源。日產的狐貍尾巴就在這壹刻露出來了。
日產不僅想像AESC壹樣迅速甩掉包袱，也不想在動力電池領域失去動力。因此，日產並沒有退出，而是將20%的股份留在了由袁晶能源公司控制的新公司中。才能獲得電池使用的主動權。
沒有了AESC的束縛，日產更加“放縱”。
2019年4月，中國第九家動力電池供應商欣旺達收到日產雷諾發出的供應商指定通知書。未來七年(2020-2026年)將有1157000輛相關車輛，需要欣旺達提供動力電池和動力電池系統解決方案。拉開了日產與欣旺達十余年合作的大幕。
日產，終於沒有白費力氣，得到了關於動力電池最想要的結果。
回到本田。
本田對動力電池的重視並不比豐田和日產晚。
5438年6月+2008年2月，本田與日本老牌電池供應商GS唐倩達成協議，成立鋰離子充電電池合資公司。
當時，GS唐倩的技術專長是普通電池。雖然其後期發展涉及動力電池領域，但在2018之前，壹度成為全球第四大動力電池供應商。
但GS唐倩顯然更接近三菱，也參與了與豐田的混動鋰電技術合作。2018之後，隨著國內動力電池供應商的崛起，GS唐倩逐漸沒落。
看來本田有些“遇人不淑”的意思。
好在本田本身並不著急。直到2016年，本田才宣布推出續航150KM的CLARITY電動車，標誌著其參與電動化。自那以後，它壹直不緊不慢。
2018年5月，本田在華整車銷量突破10萬輛，屬於本田在燃油車時代的輝煌。本田對過去傲人的成績略顯陶醉。
正是中國市場的雙積分政策，讓本田這個後進生從夢中驚醒。為了延續這種輝煌，本田已經行動起來。
我起晚了，想看早壹集。這是本田當時的心態。
本田很快找到了通用，兩人共同想開發電動汽車。本田發現通用比自己強，動力電池供應商LG化學為其開發了電力系統。
這讓本田的眼睛變得貪婪。
不久，本田幾乎同時與兩家頂級動力電池供應商——當代安培科技有限公司和松下——簽署了合作協議。
2019年初，在本田新年媒體發布會上，本田公布了新能源汽車發展計劃，2025年前將在中國投放不少於25款電動車。到2030年，本田65%的銷售份額將是新能源汽車。
但目前的情況是，本田還沒有壹家可靠的動力電池廠商來支持這個計劃的完成。
本田是當代安培科技有限公司的百分之壹。與當代安培科技有限公司合作的主機廠實在太多，本田都覺得弱。
本田計劃與松下良好合作，但在2018年6月，松下、豐田、日產等23家汽車、電池、材料企業和京都大學等15學術機構宣布參與固態電池技術的研究。松下幾乎用固態電池技術串起了日本整個新能源產業鏈。
人多，都是關系戶，但是辦事不容易。本田自然明白這個道理。
2019年還沒過半。在這方面，豐田和松下建立合資企業的進程正在有序進行，這讓本田感到不安。
另壹邊，日產不僅保留了遠景能源20%的股份，還成功嫁給了欣旺達，可謂“雙方各有資源”，這個消息讓本田倍感欣慰。
自第壹輛汽車制造以來，本田就壹直在與豐田競爭。雖然本田在世界上不如豐田，但在中國市場本田和豐田勢均力敵。在中國市場，本田過去、現在、未來都不想輸給豐田。
日產方面，Leaf已經下線近40萬輛，全世界即將看到日產Leaf的影子。相比日產，本田明顯慢了半拍。更不用說，日產還有日產、雷諾、三菱聯盟形成的技術優勢。
本田開始著眼於身邊兩個重要的動力電池供應商:松下已經和豐田綁得很緊，顯然不適合深度合作；當代Amperex科技有限公司為多家主機廠提供了電力解決方案，但真正做到“資本綁定”的中國自主車企只有長安、東風、SAIC三家，沒有壹家國外車企。
也許這是壹個機會。
是時候回到與當代安培科技有限公司的談判桌上了。
最後本田咬著牙跺腳，接受了這個“軍閥”！
盡管花了錢，輸在起跑線上的本田最終還是在新能源汽車制造的“馬拉松”競賽中成功趕上了豐田和日產。
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