石羊？|?寫作
看來終於輪到SAIC修復a股整車企業(上市公司代碼:600104)的估值了。近幾個交易日，SAIC股價大漲，但起步晚於很多同行，失去了長期以來的a股汽車市值冠軍地位。截至最新交易日，比亞迪總市值為519548萬元，遙遙領先SAIC的323866萬元。
2020年，在“造車新勢力”曝光度逐漸加大的情況下，銷量是特斯拉8倍、蔚來100倍的國內汽車行業龍頭SAIC，卻長期保持著“低存在感”。據乘聯會統計，今年前三季度，SAIC機動車累計銷量為361.3萬輛，仍占據汽車市場份額第壹位，但這壹業績較去年下降了18.1%。銷售額下滑還導致SAIC前三季度營收同比減少1481%至4986.62億元，歸屬於上市股東的凈利潤同比減少19.93%至16648萬元。
業內經常用“寒冬”來形容2020年的汽車市場，但SAIC的銷量下滑明顯超過行業平均水平。據中汽協統計，今年前9個月汽車銷量為1711.6萬輛，同比下降6.9%。SAIC旗下各大公司中，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、SAIC乘用車銷量同比分別下降25.9%、22.0%、14.5%、12.6%。
如果說SAIC大眾、上汽通用等合資企業銷量疲軟可以歸因於大眾和通用品牌的產品周期性調整，那麽SAIC乘用車在自主領域的疲軟則很難歸因於外界。榮威和名爵都存在品牌力不足、明星產品缺乏、產品生命周期短等問題。此外，他們在火熱的新能源領域也遭遇了兩次挫折。
面對行業變化，SAIC缺少的是戰略眼光和決心？2015年，SAIC在新能源、智能等前沿方向增加投資15億元，幾乎是第壹個行動起來的汽車集團。人才短缺嗎？在與通用和大眾的合作中，合資品牌為SAIC輸送了大量人才。近年來，僅來自SAIC的“暴走”高管就先後成就了蔚來、天際、愛知、電子咖、華人快車等造車新勢力，以至於前者被稱為“造車新勢力黃埔軍校”；缺的是資源協同？支撐SAIC整個自主品牌的“雙核”是與通用合作完成的；缺乏戰略緩沖和現金？這個恐怕沒人會認同。
SAIC從來不缺乏整體戰略，也不缺乏推動整體戰略的執行力。這是壹個大集團的靈活性問題，壹個如何在完成長期戰略的同時兼顧變化，在努力的同時根據行業和競爭對手調整戰略的案例。
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新能源汽車競賽兩輪失利
2015 165438+2005年10月6日，在停牌近壹個月後，SAIC公布了總額為15億元的定增方案，支持SAIC未來在三個方向的投資——89.7億元用於自主品牌新能源汽車，30億元用於“智能化”相關項目。
SAIC的慷慨讓吉利、比亞迪等民營車企望而興嘆，而其大膽的舉動卻讓深陷反腐泥潭的東風、壹汽望塵莫及。
2014被汽車行業視為“新能源”元年。當年，財政補貼在生產和消費兩端支持新能源汽車鏈條的政策落地，刺激中國車企相繼推出純電動(EV)和插電式混合動力(PHEV)汽車，新能源汽車產銷量激增3倍以上。同年，蔚來和小鵬等新的汽車制造公司成立。
在政策的東風下，車企開始了第壹輪較量。SAIC是啟動整體新能源戰略最快的車企之壹，擁有相對完整的新能源產品規劃。2015上半年，SAIC宣布新能源“綠芯”戰略，延續至今。產品覆蓋從EV到PHEV，從A0(小型車)到B+(中大型)，品類從轎車到SUV幾乎齊全。
相比SAIC的整體策略，BAIC、JAC等車企迅速推廣了8萬元以下有補貼的純電動產品。壹方面，他們在民間市場交換價格，迅速擴大銷售。另壹方面，2014至2016，出租車、長租等營運車輛需求大於私家車。
在運營車市場的支撐下，JAC、BAIC迅速成為國內新能源汽車銷量最高的車企，旗下車型擠進各地采購名單；SAIC乘用車的營運市場主要集中在上海。
在私人市場，考慮到消費者對純電動的接受程度仍然有限，對續航能力和充電便利性也有擔憂，SAIC將混合動力車型作為主要產品。但當時新能源汽車的銷售嚴重依賴補貼，分為中央政府支持的“國家補貼”和地方政府支持的“地方補貼”。然而，地方補貼政策各不相同。當時，PHEV並未納入北京市的補貼目錄，新能源汽車需求高度集中在北方等城市，極大地限制了SAIC新能源產品的銷售。
此外，在需求狹窄的PHEV類私人市場，SAIC還面臨著強勁對手比亞迪的競爭。這些原因* * *導致了SAIC新能源缺乏“爆款車型”。在小市場，壹款爆款往往能帶領壹家車企登頂新能源汽車銷量冠軍，SAIC新能源汽車銷量遠不及BAIC和江淮。
在第壹輪新能源汽車的競爭中，SAIC並沒有獲得數量上的優勢，但面對更長遠的戰略變化，SAIC也留在了賽道上。相比之下，靈活但缺乏系統能力和整體戰略支持的BAIC和JAC在隨後的競爭中很快被擊敗。
從2016開始，新能源“地補”政策帶來的地方保護逐漸被打破，SAIC、比亞迪等車企開始獲得更大的參與全國市場競爭的機會。與此同時，新能源汽車市場取得成效，私人消費市場快速啟動。但遺憾的是，在第二輪競爭中，SAIC明顯誤判了消費者接受新能源“高端”產品的速度，轉而補充失去的低端新能源產品線。
當SAIC兩款新能源產品榮威350EV和550EV的價格開始下降時，價格親民的純電動產品推出了？榮威i5、i6、ei6在補貼價格654.38+0.5萬以下區間不斷擴充產品線，比亞迪則在隨後幾年從補貼價格654.38+0萬以下的秦擴充到20-30萬元區間的純電動轎車唐DM、韓DM、韓EV。與SAIC混亂的新能源產品線相比，比亞迪的新能源產品在各個價格區間、不同品類都只有壹款“拳頭”產品。
SAIC顯然低估了市場接受高端產品的速度。造車新勢力在特斯拉、明星企業家和資本的推動下迅速“吸睛”。2020年9月十大新能源產品中，特斯拉車型？3.蔚來ES6、P7、韓EV都榜上有名。
同時，654.38+萬元以下的產品導致定位不清晰，也極大影響了SAIC在低端市場的表現。榮威i5和i6依然是傳統的車形，價格互鬥，遠不如定位明確的五菱紅色miniEV和長城歐拉黑貓有吸引力。
今年上半年，SAIC開始在高端領域奮起直追，推出了獨立於SAIC乘用車的新能源汽車高端品牌“L”。集團董事長陳紅親自掛帥，可見重視程度。但這壹次，SAIC不再是熱衷的先鋒，全新高端品牌“L”的發布時間與東風的藍兔和北汽ARCFOX在同壹起跑線上。
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榮威和名爵品牌被困。
與比亞迪自下而上的產品和品牌升級不同，特斯拉、蔚來、小鵬這些新能源市場的“新生力量”，采取的是從高端產品向下延伸的策略。蔚來的第壹款產品補貼後賣40多萬，後來擴展到30萬的區間。但無論是特斯拉、蔚來還是比亞迪，產品和品牌力的上升趨勢才是他們打造整體競爭力的方向。
事實上，從時間上看，SAIC推出中高端新能源產品還不算晚。然而，與蔚來和小鵬輕裝上陣不同，SAIC的新能源產品線已劃歸其子公司SAIC乘用車，依托自主品牌榮威和MG。SAIC乘用車對高端產品有自己的考量，把新能源的高端產品作為整個自主品牌高端的壹部分。因此，其產品從壹開始就承擔了帶動SAIC整個自主品牌高端化的使命。
補貼價格接近30萬的榮威漫威？x發布於2018，與蔚來ES8同年。但在品牌上，這款產品背負著品牌力嚴重不足的“榮威”，對中等收入人群沒有吸引力；產品充滿“探索性”，各方面缺乏亮點。初期產品續航裏程不到500km，低於競品。今年前9個月榮威漫威？X累計銷量不到100輛，市場局面註定打不開。
壹個在市場上默默無聞的產品，顯然無法在榮威和名爵“雙品牌”的高端發揮作用。新能源緊握的背後，是SAIC自主“雙品牌”高端的焦慮。
事實上，與新能源市場的“綠芯”戰略類似，SAIC在燃油汽車市場也有明確的“藍芯”戰略。根據SAIC乘用車2015年發布的目標，2020年將實現雙品牌1萬輛的銷量目標。激進目標的背後，SAIC乘用車的實力在於掌握動力總成的核心技術。
國內自主品牌汽車從來不缺制造技術，但核心技術和品牌力壹直是關鍵。為了彌補短板，SAIC投入大量R&D資金，與跨國車企聯合研發變速箱和發動機，並在全球範圍內享有知識產權，解決關鍵技術瓶頸。當時，SAIC自信地聲稱，其技術實力已經能夠與合資品牌競爭。在平臺上，SAIC打造的“A架構”被稱為國內首個自主研發的整車架構平臺。
從不同年度的財務報告可以看出，SAIC 2015年至2019年的R&D投資分別為83.7億元、94.10億元、65.438+06億元、65.438+05.39億元和65.438+03.39億元。
在核心技術的支撐下，SAIC雙品牌榮威和名爵各自規劃了從小到中，從轎車到SUV的完整產品線，產品從2016到2019逐步發布，推動SAIC乘用車銷量從32萬增長到70萬。
核心技術可以“協同”，但品牌只能自主打造。和其他探索壹樣，SAIC乘用車在品牌建設上從來不缺乏“頂層設計”，可惜不夠靈活。
為了避免“雙品牌”互相廝殺的局面，SAIC乘用車從壹開始就嚴格區分兩個品牌的調性。MG瞄準中國年輕高性能市場，是SAIC乘用車海外主力品牌。榮威更看重沈穩的外觀和高性價比，看重銷量。
壹切都太理想化了。起初，SAIC想強調MG品牌的“英國血統”。前兩款基於“藍芯”動力總成的新品，無論是品牌還是車型命名，都刻意避開了中文，緊湊型車MG？GT，緊湊型SUV產品MG？GS .除了命名，兩款產品的要點是“8秒破百”。
這被證明是壹個失敗的策略。無論SAIC如何強調品牌調性，其價格區間和自身品牌生態註定了它是壹個看重實用性的市場，消費者對MG產品的壹系列英文字符缺乏認知。以上兩款產品所在的區間，本來就是乘用車最大的兩個細分市場。相比性能，很多成功的競品都證明了軸距和空間是這個區間消費者最看重的賣點。
雖然SAIC乘用車後來在品牌傳播上把MG換成了MG，GS換成了銳騰，但現在，這兩款針對主流市場的產品已經銷售壹空。註重性價比的榮威品牌，銷售打開速度更快。今年前9個月，榮威品牌銷量26萬輛，比MG多65438+萬。
然而，在幾年的實踐中，SAIC無法阻止消費者比較榮威和名爵的產品。畢竟兩個品牌源於同壹個動力總成。在品牌調性的嘗試沒有效果後，SAIC乘用車也試圖通過價格來區分兩個品牌，但無法影響終端價格變化。今天“雙品牌”又要走上靠車型區分的老路，名爵轎車品類更全，榮威偏向SUV。
未能建立起品牌力，也導致SAIC乘用車面臨著和大多數自主品牌壹樣的問題，如產品生命周期短，缺乏“拳頭產品”，故障概率高。以榮威品牌為例，今年前9個月銷量最高的產品是緊湊型SUV車型RX5，累計銷量12.3萬輛，但這款車的月銷量在SUV品類中只能排到十名。另外，小型SUV RX3累計銷量只有9，365，438+065，438+0，而中大型SUV RX8 9個月銷量只有6，465，438+02，都擠不進主流，銷量比不上長城、長安甚至廣汽傳祺。
如今，SAIC乘用車為了突破品牌力，依然將新能源作為榮威的高端抓手，升級推出“R標”。然而，如何區分其產品與獨立運營的“L”將是壹個考驗，這是否會使SAIC的整個新能源高端產品線更加混亂。
三
標簽
從燃油汽車到新能源，從核心技術到品牌建設，SAIC的戰略從不缺乏完整性，這使得SAIC避免了短視。但問題是策略過於“整體化”，也犧牲了靈活性、對市場的敏感度和快速調整的能力。
在新能源產品方面，SAIC和比亞迪曾經站在壹個差不多的起跑線上，但現在，資本市場已經將比亞迪視為新能源汽車動力的代表，市盈率超過100倍，市值超過5000億，成為國內車企的市值冠軍；相比之下，SAIC仍然是壹家步履蹣跚的傳統汽車公司，市盈率不到13倍。
在燃油車產品中，SAIC投入了大量的R&D資金，建立了比大多數自主品牌更完整的核心技術體系。然而，長期強調英國和技術在營銷失敗，導致“雙品牌”優勢並不突出。相比之下，長城汽車的銷量和規模遠不如SAIC，產品線也更加清晰。高端和低端市場都有“拳頭產品”。目前，長城汽車總市值已達2633億元，逼近SAIC。
此外，今年上汽大眾和上汽通用在合資領域的銷售表現疲軟，這使得SAIC集團在2020年跌至谷底。
當然，SAIC的機會仍然存在。自主板塊，燃油乘用車進入產品升級周期，新產品更貼近消費者，新能源板塊另起爐竈，建立SAIC乘用車自主新品牌突破高端，壹定程度上解除了“捆綁”。合資板塊，上汽大眾MEB和SAIC奧迪開始落地，是SAIC走出深谷的動力，也是此輪股價修復的動力。
在下壹輪周期性調整中，SAIC的困境有望得到緩解，但其面臨的核心問題仍未解決。周期性滯後的背後，很難說SAIC的整體戰略出了什麽問題，更多的是戰略的靈活性。
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