就機隊規模而言，深航是中國第五大航空公司。
2022年3月1日，隨著壹架全新的A320neo飛機加入深航，深航機隊規模達到200架(不含旗下子公司)。
由此，深航成為國內第四家機隊規模達到200架的航空公司。
深航的機隊規模大於海航。畢竟海航的機隊規模(不含子公司)只有190多架。
更不用說在中國，深航是全球範圍內的大型航空公司。
但是在疫情的沖擊下，公司越大，虧損越大。
當然，也有過從國企到私企，再到國企的曲折經歷。深航經歷了比其他航空公司更大的磨煉，或許深航更能承受危機的沖擊。
2022年的深航，依然在極端困難中前行。
1.2021年再次巨虧33億元。
2021，深航營業收入6543.8+08.5億元，同比增長6.4%。
歸母凈利潤為-33.44億元。
但是，成本的增加大於收入的增加。
其中，僅財務費用就比去年增加了2.5億。
在這種情況下，深航的虧損進壹步擴大。
這壹虧損額僅次於國航、東航、南航，位列國內航空公司虧損榜第四。
國航、東航、南航明顯比深航大很多。
總的來說，深航的經營狀況甚至在惡化。由此看來，毫不誇張地說，深航的處境非常危急。
除了疫情影響，深航連續大幅虧損還有幾個原因。
第壹，盈利能力沒有跟上擴張速度。
我們經常拿深航和廈航做比較。
其實廈航是80年代出生的，深航是90年代出生的。
但是最近十幾年，深航的擴張速度已經遠遠超過廈航。
過度擴張帶來的兩個弊端。
壹方面，盈利能力跟不上車隊的擴張速度，或者說邊際收益在減少。
另壹方面，快速擴張推高資產負債率，增加財務負擔和資金壓力。
當然，這種現象並非深航獨有。
第二，艦隊龐大復雜。
在國內民航業，深航機隊規模僅次於南航、東航、國航、海航，排名第五。
如果排除旗下所有子公司，機身噴塗的是深航和海航。事實上，深航的機隊規模已經超過了海航。
因為海航的機隊規模不到200架。
在本地航空公司中，機隊規模最大。
在窄體機方面，深航是四大本土航空公司中唯壹同時配備波音和空客品牌、寬體機和窄體機的公司。
但同時也帶來了很大的弊端:多種機型同時運行，成本遠高於統壹的機隊。
第三是過度負債的拖累。
深航飛機數量多，資產負債率高，債務在四家本土航空公司中最高。
負債過高，財務費用必然高。
2021年，深航財務費用達到654.38+0.02億元。
如此高的財務成本給深航帶來了沈重的負擔。
二是資產負債率達到99.2%。
在過去的幾年裏，深圳航空公司壹直保持著快速的機隊擴張。
飛機對資金的需求很大。另外，隨著機隊的擴大，市場需要不斷擴大，優質航線越來越少，利潤也逐漸變薄。
更重要的是，很多公司在加速機隊擴張的過程中，會給予股東壹定的支持，給予增資擴股，但深航從來沒有得到過股東的資本支持。
在這種情況下，深航的資產負債率在逐年上升。
2019年末，深航資產負債率為87.4%。
這和廈航明顯不壹樣。
廈航資產負債率60多，即使遇到危機，也還有儲備。
深航的資產負債率已經很高，壹旦遭遇高額虧損，將被置於更加危險的境地。
2020年和2021年，連續的巨虧推高了深航的負債率。
截至2020年末，深航資產負債率為90.5%，較2019年上升3.1個百分點。
2021年末，深航資產負債率為96.2%，較2020年上升5.7個百分點。
2022年第壹季度，深航再次凈虧損1.6億元，為季度虧損最高。
在這種情況下，到2022年3月底，深航:
總資產669.26億元。
總負債為6441億元。
凈資產為251.5億元。
資產負債率高達99.23%。
也就是說剩下的25億凈資產，就足夠剩下的9月份虧損了？
如果不夠，2022年深圳極有可能資不抵債。
第三，深航還有很大的價值。
其實深航應該是被救的，也是最容易被救的。
因為這些年來，除了國航在2010收購控股權時投入了壹定的資金，深航從未得到過股東的資金支持。
所以目前深航遇到困難，股東出手相助也是義不容辭的。
另外，深航的股東最簡單，股東只有國航和深圳國企。
雙方協商增資相對簡單可行。
同時，支持和救助深航對雙方股東都有利。
對於國航來說，深航做好了，賺錢了，直接提升報表利潤。
另壹方面，如果虧損，會影響自己的盈利表現。
對於深圳當地政府來說，把深航做好，加快發展，引進更多的飛機，甚至更多的寬體飛機，也是當地政府的夢想。
當然，很多網友提出，深圳當地政府有的是錢。
直接由深圳當地國資單方面增資，或者購買國航手中的股權，畢竟國航也缺錢。
這樣國航就拿到錢了。
深圳有了自己的航空公司。
不是雙贏嗎？
但翼哥認為，國航肯定不會放棄對深航的控股地位。
畢竟深圳在國航的版圖裏還是很重要的壹塊。
無論如何，國航和深航作為股東，也應該聯手深航。
2022年深航必須增資擴股，否則資不抵債！