變速箱方面，1.4t是7速雙離合(變速箱不知道怎麽徹底處理這個問題。。但油耗會更經濟)，也就是1.8t？6速雙離合(問題不多)，詳情請看下方轉載。
2013年的3.15晚會將大眾DSG powershift推向了風口浪尖，也可以說是為這壹年關於DSG的激烈爭論寫下了壹個結論。與今年的遮遮掩掩不同，該公職人員在晚會當晚低聲下氣地道歉，並承諾提供解決方案。那麽這個神奇的問題從何而來呢？本文試圖與大家深入分析和探討。讓我們看清楚。
曾經被大眾集團和大眾車迷奉為神物的DSG powershift，其實並不復雜和神秘。它最早出現在70多年前的1939~1940，也正是因為它的不可靠，最終以曇花壹現而告終。所謂的DSG(直接換檔變速箱)變速器實際上是英文“直接換檔變速箱”的直譯。它的本質是手動換擋或者可以看作是更高級的AMT。核心是用更智能的換擋控制程序取代手動換擋和AMT簡單粗暴的換擋。其次，依靠更好的材料制造離合器片，需要超強的耐磨性，能接受無潤滑油的直接沖擊換擋(幹DSG)。因此，DSG變速器具有傳動功率損失小、換擋時間快的優點。
首先，我們需要認清壹個概念。在3.15晚會上公布的問題變速器都是7速幹式DSG，但大眾的另壹款6速濕式DSG很少被提及。這是因為兩種變速器的結構不壹樣，甚至它們的生產公司也不壹樣。分別來自博格華納(6速)和盧克(7速)。
6速DSG powershift用於我們熟悉的GTI、邁騰2.0TSI等車型，其代號為DQ250。6速DSG的控制模塊由博格華納(Borgwarner)提供，采用濕式離合器，可承受最大350NM的扭矩。主要用於高性能或主搬運車輛，如邁騰、高爾夫GTI等。
後壹種車型是7速DSG動力換檔車，這次遇到了麻煩。7速變速器代號DQ200由德國舍弗勒的子公司LuK開發。采用幹式離合器結構，可承受最大250Nm的扭矩。主要用於1.2TSI、1.4TSI等小排量發動機的小型或經濟型車型，目前由德國卡塞爾工廠和中國大連新變速器工廠生產。
帶幹式離合器的7速DSG動力換擋系統是大眾DSG+TSI計劃的技術核心。這款變速器的先進和重要之處在於，可以滿足大眾未來所有主力車型的匹配需求，從UP、POLO到邁騰，實現無縫匹配。隨著大眾集團MQB模塊化通用平臺的引入，DQ200將肩負起更重要的責任。說到DQ200和DQ250的異同，要從DSG動力換擋的基本結構說起。
2012邁騰1.8TSI領先車型
邁騰指導價:19.98-33.48
2012速騰
速騰指導價:13.18-18.58
如果我們想澄清DSG的問題，我們應該從這兩個變速箱的技術開始。從上圖我們可以看到，DSG powershift有兩個離合器，這就是“雙離合”這個名字的由來。如圖，離合器1負責1、3、5和倒檔，離合器2負責2、4、6檔；奇數檔時，離合器1接合，輸入軸1工作，離合器2分離，輸入軸2不工作，即DSG變速器工作過程中總有兩個檔位接合，壹個在工作，壹個為下壹步做準備；手動模式下，可以跳檔和降檔:如果起步檔和末檔由同壹個離合器控制，就會換另壹個離合器控制的檔位；如果起步檔和末檔不在同壹個離合器控制下，可以直接跳檔降檔到指定檔位。
采用這種結構，DSG具有以下優勢:
1.傳輸效率高。
2.換擋速度快，動力不間斷。
3.簡化了機械結構，降低了成本。
DQ200和DQ250的內部結構不同，只是齒輪數量不同:
DQ200是幹式雙離合，扭矩通過離合器從動盤上的摩擦片傳遞。因為節省了相關液壓系統和幹式離合器本身傳遞扭矩的效率，所以幹式系統大大提高了燃油經濟性。7速DQ200幹式雙離合不僅傳動效率更高，還省去了變速箱殼體中的濾清器、油冷卻器、高壓油管等零件。和普通手動變速箱壹樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因此，7速DSG變速箱只需要1.7升ATF油，而6速DSG變速箱需要6.5升ATF油。另壹方面，DQ200的重量只有72kg，比愛信6AT少了12kg，比DQ250少了21kg。
DQ250是濕式雙離合，扭矩是通過濕式離合器浸在油中的摩擦片傳遞的。當然，濕式雙離合也有幹式離合器無法替代的優點。由於扭矩傳遞載體和工作溫度的限制，幹式雙離合器所能承受的最大扭矩受到明顯影響。DQ200幹式DSG變速箱只能用於最大扭矩小於250Nm的發動機。以邁騰搭載的1.8TSI發動機為例，發動機1500到4200轉期間輸出的峰值扭矩為250NM，接近甚至超過了DQ200所能承受的最大扭矩。顯然DQ200不適合這種大功率發動機(2.0T渦輪增壓直列四缸發動機對2.5V6和2.4L)。
從目前我們了解到的問題分析，這款7速雙離合變速箱的故障點主要集中在過熱保護和過度磨損上。
首先是過熱。6速雙離合變速箱也出現過同樣的問題。很多車主都換了電磁閥來解決問題。到目前為止，還沒有官方或權威人士的明確肯定，所以我們猜測這可能與變速箱內部溫度升高或換擋程序有關。
日常降檔會造成離合器片嚴重摩擦。發動機轉速猛升加了壹尺油，車速沒有提高。此時明顯感覺發動機在怠速運轉，低擋嚙合完成後發動機轉速下降，並伴有離合器的燒焦味。很明顯，在這個過程中，相當於手動擋高速後快速松開離合器，離合器片劇烈摩擦。這個過程中產生的熱量不言而喻。
其次，D擋的停車蠕動特性。我們知道壹般的at車型即使在D擋也不會給油，會有壹個匍匐前進的特性，使得AT車型上坡時不會打滑。實現這個功能的是液力變矩器，沒有液力變矩器的DSG變速箱只能通過電控半離合狀態實現蠕動。細心的車主會發現，DSG變速箱在D擋剎車時比空擋怠速更耗油，因為動力都損失在離合器上了。
也就是說，D擋駐車制動時，離合器片始終處於半離合摩擦狀態並不奇怪，發動機的驅動力轉化為熱量，在擁堵的道路上更加嚴重。
很多車友發現升級程序後升檔速度變慢。
第三，交接班程序。目前大眾對DSG故障的解決方法是升級軟件，但給出的解釋卻是壹個相對難以理解的電路結晶。而且我覺得升級的目的更多的是和離合器片的磨損有關，比如:
最初的控制程序是，車輛起步時，發動機轉速達到1500rpm，車速以20km/h升至二檔”，那麽車輛長時間在擁堵路段使用時，變速器會在1、2、3檔之間頻繁換擋，當齒輪間隙磨損到壹定程度時，會產生間隙，但換擋控制程序不變，檔位會抖動，這是壹種很的感覺。
所以大眾通過升級程序來解決。比如原來的程序設定是發動機在1500轉調到二檔，那麽現在程序調整到1800轉甚至更高再換擋，這樣換擋檔位之間的間隙就可以調整，從而暫時彌補抖動問題。這也可以解釋為什麽騎手們普遍反映做完新程序後升級延遲。
對於那些問題比較嚴重的車輛，也就是車抖的下壹步發展，會出現跳車、掉擋等問題，這些問題不是通過升級軟件程序就能解決的，所以大眾采用更換離合器片或離合器總成的方式來徹底解決問題。
看了上面的原理和故障分析，自然就解釋了為什麽DSG在那些擁堵少的地區會少生病。那為什麽濕式雙離合變速箱的問題比較少？就是因為充滿了潤滑油，所以離合器片磨損更少，離合器散熱性能更好。這將大大延長變速箱的壽命。
蕭何打敗了蕭何的DSG變速器。
資料顯示，大眾在中國市場涉及的車型有壹汽大眾旗下的寶來、高爾夫6、速騰、邁騰，上海大眾為朗逸、新途安、新帕薩特、斯柯達明銳、昊銳。據中國汽車工業協會統計，2012年，上述車型總銷量超過1.023萬輛。
依靠“領先的技術”，大眾取得了輝煌的成績，但毫無疑問，有些技術在DSG壹度取得了突飛猛進的發展。面對這百萬車主，大眾僅僅通過延長質保期來安撫客戶似乎是不夠的。此外，為了使這個保修期有效，車主必須受到4S商店的許多苛刻條件的限制。我們希望大眾能給出壹個更有誠意、更合理的解決方案。畢竟壹旦處理不當，風波還可能再起。對於未來，我們拭目以待。