其實馬斯克也沒做什麽出格的事，比如飛葉子，但是和他在社交媒體上吹的牛比起來，電池日發布的東西就顯得有點水了，沒有什麽幹貨。兩者對比，讓資本市場的預期落空。但是這個電池日難道沒有亮點嗎？不是，但是很裂。
讓我們來看看這個充滿信息的PPT:
續航提升54%，動力電池成本降低56%，動力電池每GWh產能建設成本降低69%。這是三年後要達到的結果。雖然是期貨和PPT，但是這個PPT也有點嚇人，超過了電池行業的發展趨勢曲線。
為了實現這些改進，特斯拉劃分了五個小目標:
1，4680無極耳用電池
我們知道，特斯拉用的電池和國內車企的路線不壹樣，是小“5號電池”。壹輛車需要裝上千塊電池，無疑給管理和空間利用帶來了麻煩(比如電池本身的外殼就是壹種浪費)，所以特斯拉壹直想把電池做大，從18650到21700，這次升級到了。
這壹串數字意味著電池直徑46mm，高80mm，體積壹下子膨脹了5倍多，簡直就是餅幹桶。它的功能似乎采用了CTP/大模塊技術，把原來五節電池做的工作留給了壹節電池，省去了很多配件。當然，成本和安全的考慮也制約了電池尺寸的無限增大。特斯拉的研究表明，46mm是壹個平衡點，就像0.5L/的黃金排量。汽油發動機的每缸排量。
此外，新電池改進了結構，取消了極耳結構。極耳的作用是連接電池中的正負極板，將電能傳輸到外部通道。特斯拉取消了這個連接器，直接將極板與電池蓋連接，大大增加了電能的傳輸面積，縮短了傳輸路徑，從而降低了電阻、損耗和發熱。這種做法無疑會增加電池生產的難度，因此特斯拉估計需要三年時間才能實現量產。
在保持新電池能量密度的情況下，4680電池功率密度提高20%，電池成本降低14%，續航裏程提高16%。
2.集成底盤
從模型？S to Model？3要模特？y，特斯拉壹直致力於減少車內零部件數量，整合各種功能。
特斯拉把底盤規劃成三部分，前後部分是大型單體直接鑄造，中間部分直接放入電池，既是電池的外殼，也是車身的結構部分。
從PPT中可以看出，特斯拉也采用了CTP概念，電池直接封裝，沒有中間結構模塊(上面紅色部分)。馬斯克表示，這種結構比傳統汽車更堅固。"新結構下的敞篷車比傳統硬頂更堅固."
這個想法不僅僅是特斯拉的想法。在之前的時事通訊中，報道了當代安培科技有限公司開發了集成電池和框架的集成底盤。而且比亞迪的刀片電池在這種結構下似乎大有用武之地。
新的集成底盤降低了電池組的成本？7%，整體續航能力提升？14%，整體減肥？10%，制造底盤所需零件數量減少？370?件。
3.無鈷高鎳陽極
早在半年前，比亞迪還在渲染自己的刀片電池時，就有消息稱特斯拉也將使用無鈷電池。後來，隨著特斯拉與當代安培科技有限公司合作磷酸鐵鋰電池的曝光，特斯拉的無鈷電池被認為是磷酸亞鐵鋰路線。但是Musk在電池日告訴大家，妳們錯了。
特斯拉的無鈷路線不是磷酸亞鐵鋰，而是三元成分中的鈷被淘汰，被鎳取代。雖然高鎳有利於提高能量密度，降低成本，但是鎳的高活性降低了電池的安全性。為此，特斯拉采用了新的塗料和添加劑來解決這壹問題。
新的正極是否降低了電池的整體成本？15%，整體續航提升？4%。
但當代Amperex科技有限公司811電池的教訓歷歷在目，特斯拉自己也表示只對續航能力高的產品(Cyber/Semitruck)使用高鎳電池，其他車型仍會使用含鈷電池和鐵電池。
4、?矽陰極
作為元素周期表中與碳同系物相鄰的矽，人們壹直希望將其用於制造電池的負極。矽的能量密度極高，遠高於石墨，但在電池循環過程中會破壞性膨脹，所以沒有實際應用案例。
由於電池日預熱期間發布的海報背景是矽納米線，因此有猜測稱特斯拉將使用Amprius的矽納米線技術。結果沒想到馬斯克用了原矽陽極工藝，通過降低矽含量和塗彈性離子膠來防止膨脹。
在這種新工藝下，制造成本降低5%，電池壽命提高20%。
但目前石墨作為負極還沒有達到極限，鋰電池能量密度的短板還在正極材料。矽陽極還是技術儲備。
5.不間斷生產線
最後壹項是生產工藝的改進。特斯拉將大量分離的制造環節整合在壹起，減少物料轉移的時間。比如取消了將電解液制成溶劑的過程，而是直接將固體電極粉末壓入電池的卷制膜中，從而打造了壹條不停機的生產線。擁有1條生產線，產能可達20GWh，效率比以前提高7倍。
到2022年，特斯拉將生產100GWh的電池，到2030年，這個數字將變成3 TWh。
隨著這些成本的降低和電池壽命的提高，電動汽車的動力和儲能系統的總價格將達到甚至低於燃油汽車，這將使特斯拉在三年內推出價格為2.5萬美元的入門級產品。也就是之前壹直盛傳的那個“模特”？2"。別忘了，馬斯克的目標從來不是成為電動汽車界的王者。他想改變燃油車的壽命。
特斯拉不是定位高端，最早的車型？s和Model？x只是因為只有這樣高定位的車型才能支撐起當年電動車的高成本。馬斯克的目標壹直是普及電動汽車。特斯拉的核心車型壹直是3.5萬美元的車型，有著大眾基礎。3、在模特？在擊敗了3，4和C，卡羅爾之後，高爾夫不得不小心了。
最後還有壹個重磅炸彈，也是離我們最近的——模特？s？格子開啟預約，預計2021年底發貨。13.99萬美元，國內銷售16.5438+07.49萬元，壹個Taycan？以4S的價格，可以買壹千匹馬力，百公裏加速2.1秒。毫無疑問量產車第壹，0-400米不到9秒，最高時速320km/h，EPA續航837 km (NEDC續航可能破千)，Lucid？空氣不好。
沒錯，電池日公布的這些技術和產品都是期貨，但值得註意的是，馬斯克拿出來的期貨並沒有兌現。
結尾有三條和特斯拉有關的新聞:
1.特斯拉充電站完成國道318全覆蓋。特斯拉在318國道沿線陸續開設了多個充電站，包括兩個超級充電站和11目的地充電站(慢充)，平均每154公裏就有壹個充電站。於是，成都到拉薩的收費線路開通了，有軌電車進藏不再是問題。
2.特斯拉推出了增強版輔助駕駛。限9月30日，現有車主可獲得自動變道、自動導航駕駛、智能通話等特斯拉大部分自動駕駛功能。半價(32000元)。
3.美國東部時間周三上午，特斯拉也發生了網絡中斷事故。特斯拉車主無法使用APP連接汽車解鎖和上鎖，影響了整個世界，導致特斯拉股價再次下跌超過10%。收於380.36美元，較8月31日的歷史高點498.32美元已經下跌不少。
說到大眾，雖然大眾首款MEB平臺的純電動汽車ID.3因為軟件問題推遲了半年，直到最近才小批量交付，但這並沒有影響大眾推新車的步伐。ID.4日前在美國上市，並宣布價格開放預訂。第壹款是中配的ID.4？售價39995美元(約合人民幣27.2萬元)的Pro可享受7500美元的聯邦補貼。
如果說ID.3是電氣化時代的高爾夫，那麽ID.4就是電氣化時代的途觀。其三維尺寸為4585*1852*1636mm，軸距為2766mm，略小於國產加長途觀L，相當於悅動的探索。內飾設計與大眾目前的車型大相徑庭。5.3英寸全液晶儀表盤和10(可選12)英寸觸控面板構成了極簡的內飾。
起始ID.4？Pro采用204馬力的單電機驅動後輪，0-100 km/h加速時間8.5s，最高時速160km/h..82千瓦時(可用容量77千瓦時)的電池組可提供402公裏的EPA電池壽命，預計在換算NEDC工況下可超過500公裏。支持125kW快充，5%-80%充電時間為38分鐘。將於2021第壹季度交付。
之後，ID.4還將推出壹款配備更小電池組和動力系統的入門級車型，以及壹款配備302馬力雙電機四驅動力系統的ID.4。AWD？專業的.
ID.4的競爭對手無疑是Model？y，目前ID.4在續航、動力、科技感等方面都不如Model。y，但大眾品牌背書的產品的制造技術、質量、售後保障、更便宜的價格會成為其主要競爭力。
ID.4將分別由壹汽大眾和SAIC大眾引入中國。根據工信部的公告，國產車型只是在造型上略有不同，整體尺寸變化不大。動力系統也采用單電機204馬力，NEDC續航555km。將於65438年10月22日國內首發。
這篇文章的作者是踢車幫？64號公路
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