2月27日加州車管所公布2019？年度自動駕駛接管報告。
首先，從今年的收購報告內容來看，百度意外成為第壹，超過了Waymo(Alphabet(谷歌母公司)的子公司)和Cruise(通用汽車的子公司)。
除了流程，這次獲得第壹名的百度團隊是壹支北美自動駕駛團隊，以壹個排的兵力在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo。在自動駕駛接管報告中提到，百度及其Apollo自動駕駛汽車平臺已經超越谷歌Waymo，成為平均每千英裏脫離次數最少的平臺。調查結果顯示，百度Apollo平臺千裏脫單0.06次，Waymo和Cruise並列第二，千裏脫單0.08次。
業內專家分析，“不要小看這0.02倍的微小差別。對於百度來說，這是壹個質的飛躍。”就像他們對自動駕駛項目的代號壹樣，“阿波羅阿波羅”是人類登月的“質的飛躍”。
如果這個猜想是正確的，當百度從2013開始無人駕駛項目的時候，這顆將要長成參天大樹的種子，就已經乘著夢想的風帆揚帆遠航了。
百度阿波羅的飛躍
對於我這樣的自動駕駛來說，自動駕駛收購報告聽起來更像是壹份委托書。但真正的意義在於，根據相關規定，在加州道路上測試自動駕駛汽車的公司，每年都要向DMV披露每年的測試裏程和人類司機接管的次數，這就是“接管率”這個數據的由來。
也正是因為這個接管率，百度成為了新的霸主。遠在中國和北京的李彥宏，終於可以在略帶羞澀的笑容中表現出他應有的驕傲。畢竟百度“忍受”這壹刻很久了。
但百度面前的路比以前更難走了，因為對於自動駕駛來說，商業化和量產的距離就是妳在我面前，我卻還在“試運營”。
這種持續試運營的背後，資金鏈是根本。
在年度自動駕駛接管報告發布的次日，百度公布了2019第四季度及全年未經審計的財務報告。過去壹年，百度營收654.38+0074億元，其中百度第四季度營收289億元，同比增長95%。相比2018年1023億元的總營收，2019年的百度確實更加豐滿。
654.38+007.4億元的總收入，為百度自動駕駛開放平臺和Apollo商業化提供了“自由發揮”的舞臺。雖然百度並沒有明確表示要花多少錢來深耕自己的駕駛領域，但是自從蘋果最近公布了自動駕駛項目Project？在泰坦將裁員190人的消息中，我們可以嗅到壹些端倪。或許努力控制成本是自動駕駛公司前進道路上的必修課。
對於普通用戶來說，阿裏巴巴只是淘寶的母公司，百度永遠是自己的搜索工具。但對於百度來說，它想做的是成為定義後半段的“全球領先的人工智能公司”。
2013年，百度啟動無人駕駛汽車項目，包括高精度地圖、定位、感知、智能決策和控制四大模塊，包括現在廣泛使用的百度地圖；同年，百度還發布了車聯網解決方案CarLife。
但是隨著蘋果和谷歌也發布了CarPlay和Android？汽車系統之後，口碑大於實用性的營銷讓百度的首發有點尷尬。
不過，現在看看當年的CarLife，基本功能壹點都沒有過時。CarLife最大的優勢就是兼容性。在汽車端，CarLife可以適配Linux、QNX和Android系統，而在手機端，CarLife可以支持iOS和Android——覆蓋幾乎所有常用的汽車和手機系統，分別是CarPlay和Android？自動系統做不到的事情。
2015年，百度宣布正式成立自動駕駛事業部；2017，百度合並自動駕駛事業部、智能汽車事業部、車聯網業務，成立智能駕駛事業群(IDG)。時隔近三年，百度的無人駕駛終於來到了Apollo的舞臺。
回顧歷史，總有驚人的相似之處，百度也是如此。
在經歷了“三年商業化，五年量產”的豪言壯語後，百度自動駕駛終於“脫胎換骨”了。當時，在IDG首任總經理齊魯的掌舵下，百度阿波羅被掛了起來。
百度Apollo項目幾乎重新定義了百度自動駕駛需要做的事情。這個以阿波羅登月計劃命名的自動駕駛項目，定位為“自動駕駛安卓”，將車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、雲數據服務打包，為汽車和自動駕駛領域的合作夥伴提供開放的服務體系。百度決心打造自己的自動駕駛系統，努力追趕全球自動駕駛進程。
自2017正式上線以來，Apollo自動駕駛開放平臺已升級至Apollo 5.5版本，可開放“點對點城市自動駕駛”能力。
目前，Apollo擁有177個生態夥伴，全球開發者超過36000人。截至2019和12年底，阿波羅團隊總測試裏程已超過300萬公裏，覆蓋北京、武漢、滄州、長春等23個城市。阿波羅全年駕考牌照150個，新增專利1237個。
這些冰冷的數據將百度Apollo推上了“王者寶座”，並使其成為開篇提到的收購報告中的第壹名。
在普通用戶並不熟悉的領域，百度已經不僅僅是“百度”的壹個功能，它正在試圖改變人類智能技術的進程。
“三年商業化，五年量產”的豪言壯語終於成真，百度在AI領域的業務進展呈現爆發式增長。除了自動駕駛，對商業化寄予厚望的小助手語音交互量在2019年6月突破50億，是2018年同期的3倍；小迪品牌第壹方硬件語音交互次數達到23億次。根據市場調查公司戰略？分析研究顯示，2019年，小型智能音箱的銷量在中國市場排名第壹。
商業化的時間還早。
即使百度地位穩固，李彥宏也會時常想起當年人才流失的過程。在智能駕駛業務最重要的發展階段，百度失去了余凱、倪凱、吳恩達、樓天成、彭軍、楊文理等多名技術骨幹。
百度成為當時業界的“孵化器”，以鐵和流水擊敗李彥宏。
但無形中，這些在百度歷練過的人才成為了國內自動駕駛的“火花”。現在正是這些人撐起了國內自動駕駛的半壁江山。眾多智能公司和創業公司在中國市場迅速崛起，這使得國內智能人工智能和自動駕駛行業獲得了全新的活力。某種程度上，百度就是他們的學校。
隨著國內自主品牌的堅持主張，自動駕駛衍生出的L1、L2、L3甚至L4級別早已是智能汽車的重中之重。
根據3月2日發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告(2019)》顯示，截至2019？截至年底，北京已在海澱區、順義區、北京經濟技術開發區、房山區開通151條總長503.68km的自動駕駛測試道路。從2018到2019年末，有13家企業(覆蓋？6?來自6家互聯網公司、6家主機廠、1地圖廠商的77輛車參加了北京市自動駕駛車輛通用路測，路測裏程1.04萬km。企業數量、車輛數量、路測裏程均居全國第壹。
百度Apollo路測裏程75.4萬km，排名第壹；馬驍智行累計路考12？10000km，排名第二。這個在國內並不為很多用戶所知的馬驍智行科技有限公司，在這篇《2019？2008年年度自動駕駛接管報告排名第五，另壹家互聯網公司滴滴排名第八。
在自動駕駛行業，這些中國企業取得了快速進展。從總裏程到平均接管量，他們正在運營的無人車已經開啟了“火箭模式”。按照平均接管指數，全球Top？10中，有4個來自中國。毫不誇張的說，中國公司的表現確實很優秀。
這無疑給當前疫情下的汽車行業帶來了很多希望。但是，現在實現商業化還為時過早。
與新能源汽車的情況不同，自動駕駛需要壹個完整的生態鏈，商業化、資金、供應鏈、政策等問題依然是擺在面前的四座大山。
目前，中國自動駕駛行業的投資者不僅包括財務投資者，還包括資金雄厚的上下遊巨頭，如汽車巨頭豐田、供應商博世、芯片巨頭ARM、CICC等。馬驍知行此前宣布，已從豐田汽車集團獲得4.62億美元融資。
需要大量的資金支持也成為他們努力追趕世界自動駕駛技術的核心部分。壹旦資金鏈出現問題，生存還是毀滅都是問題。
咨詢公司Gartner在2019年發表了壹份“技術成熟度曲線”。他們質疑L4級別的自動駕駛儀。他們原以為很多公司追求的L5級自動駕駛最快實現時間會在十年以上，而L5級自動駕駛正處於“預期擴張期”。
不信任自動駕駛的人太多了，在“受限場景”需要自動駕駛的人太多了，最終都不是為了用戶。在商業化的道路上，自動駕駛有太多的不可靠性。
甚至百度目前的智能業務還停留在車聯網和語音助手。相對於自動駕駛，這樣的商業化被網友戲稱為“過家家”。
自動駕駛供應鏈不成熟、政策法規不完善等問題是全球性的，這些短板需要時間來解決。
好在中國的自動駕駛技術是世界公認的。請等到我們的羽翼更加豐滿。作為新科王者，百度希望在這個位置上呆很久，然後很久。這樣才能離夢想更近，更近。
文/Ada
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。