四年前，百度以阿波羅的名義發布了自動駕駛平臺，言外之意很明顯:像阿波羅登月壹樣推進自動駕駛著陸。當時百度摸索了四年，技術已經進化到第三代。
真正的阿波羅計劃始於1961，阿姆斯特朗在1969邁出了登月的“壹小步”，耗時八年。百度從2013開始從事自動駕駛，今年正好八年。
6月17日，在北京亦莊阿波羅公園，百度發布了最新的第五代無人機器人Robotaxi-ApolloMoon。寓意也很明顯:這個“登月”計劃壹舉成功。
美好的寓意，還有阿波羅“8年成功”的形而上加持，氣氛壹直很足。剩下的就看阿波羅月球和百度的命運了。
01
阿波羅，月亮的力量
用壹組數字總結阿波羅月球官方的實力:產能比上壹代提升10倍，交付成功率99.99%，成本價格48萬，硬件可靠性2000。
業界都知道自動駕駛的落地有三個障礙:技術、成本、法規。法律法規主要依靠政府和行業組織。企業能做的主要是技術和成本。
阿波羅月亮的書人物就是針對這兩點。
在技術層面上，阿波羅月球的傳感硬件大致類似於正在投入試運行的第四代產品。何塞的lidar (2)是標準的，它增加了相機的數量，提高了分辨率和幀率，但總的來說，它們是有限的。如今自動駕駛已經過了堆砌硬件的階段，適可而止。
官方容量是上壹代的10倍，有點模糊。應該主要是指計算能力、算法和整體系統效率。800tops的平臺計算能力非常強大(高於這個，據說芯片計算能力會超越蔚來ET7和智機L7)；1000 tops)；算法和系統效率的優化不言而喻。開放道路測試已進行近兩年，測試裏程超過654.38+02萬公裏。價值在這裏。
為了加強記憶，官方拋出了四個9(99.99%)，強調阿波羅登月在真實場景中絕對萬無壹失。但測試條件和統計方法未知，暫時不好評價。
相比技術，百度這次更願意談成本。不僅大方展示了阿波羅登月48萬的成本價，順便說壹下，Robotaxi在業內的平均成本是阿波羅登月的3倍左右。這壹招相當致命。既給自己創造了動力，也暴露了同齡人的底層。未來對於成本問題，預計會有壹個解釋。
根據百度的計算，成本為48萬元，運營五年後每月成本約8000元，幾乎是壹線城市B2C網絡出租車的人員成本。結論是ApolloMoon已經觸及網約車的成本門檻。但是，如果算上安全員的工資，還是比較高的。
不考慮可靠性就談不上成本。Apollo平臺上的Robotaxi前三代都是有自動駕駛硬件的現成產品，非常奇怪，故障率很高。四代和紅旗合作，預裝量產，可靠性開始有譜了。在與極狐合作的阿波羅月球上，硬件可靠性據說已經超過20000小時，運行5年無憂。
02
登上月球的難度。"
顯然，在阿波羅登月上，百度的策略發生了變化，不再簡單地強調自家Robotaxi的“好”，而是明確告訴外界，Robotaxi可以不再受困於“好”與“貴”的鬥爭，可以大規模登陸。
根據Apollo早期的規劃，Robotaxi將在2023年發展到30個城市，擁有3000輛汽車和300萬註冊用戶，並將實現部分商業化。
目前測試車隊為500輛，翻兩番或翻六番的希望大部分取決於阿波羅登月。為此，政府制定了壹個激進的叠代目標:兩年產品更新換代，產能提升十倍，成本降低壹半。
技術叠代和降低成本並不難，如果不是“十倍”“壹半”的話。同樣，有了繼續燒錢的決心和能力，Robotaxi團隊擴充到3000輛也不是難事。
問題是，即使壹切如預期，百度阿波羅也未必能成功“登月”。
之前走的最遠的Waymo，經過近三年的試運營，解決了Robotaxi體驗差，接受度低，最重要的是安全性不夠(特別容易被追尾)的問題。
阿波羅測試團隊去年的運營報告相當喜人:21萬人次，單城日均2703單，整體客戶滿意度超過95%。但是很明顯，結果不得不打折扣。壹是試運營的場景有限，二是大部分年輕人都是嘗鮮。例如，在北京，最受歡迎的路線是在兩個地鐵站之間。無論是上班族還是學生黨都在體驗釣魚。等他們拍完了，坐地鐵回去和真實場景關系不大。
新鮮感、接受度和滿意度能保持多少百分比是不確定的。現實中，讓機器安全是需要勇氣的。這種把目前的技術道路推向極限的勇氣是給不了的。畢竟算法再先進，也不可能窮盡所有的小概率場景。機器決策，是不可能有人想象的。
阿波羅登月99.99%的交付率是真的，但安全性上只有0和1的區別。0.01%的概率也能阻止Robotaxi上門。至於5G雲成本、V2X等防失效措施，底層還可以，但是解決不了裂縫之間的安全問題。
除了暫時無法逾越的技術限制，法律法規的落地暫時未知。別看各地爭相建設無人駕駛示範區，忙著發放測試許可證。這叫率先發展。制定規則，讓Robotaxi大規模落地，又是另壹回事。目前沒有時間表。
03
百度的焦慮
在這種情況下，自動駕駛比賽比的是短期誰能做到，長期誰能穿得好看。
問題是百度可能買不起。八年的自動駕駛研究，Apollo4推出四年，幾百億的投資，150多個合作夥伴，近3000項自動駕駛專利，至今沒有壹個像樣的收獲。更重要的是，我們看不到可預期的收益在哪裏。
Robotaxi作為自主著陸的終極畫面，當然很美，但就像阿波羅登月壹樣，需要時間和精力，要看機會。
最初，百度推出Apollo開放平臺，是希望吸引更多車企和供應商加入進來，使用自己的解決方案，這樣收入至少可以部分支持自動駕駛項目。但說到未來的話語權，車企都在打太極，對阿波羅微笑，承擔壹些與大局無關的合作項目，轉身繼續用Tier1的成熟L2。有實力的自己搞自動駕駛。
無奈之下，百度拉了吉利，成立了奇奇。下壹次它造車，就給阿波羅的著陸增加壹些籌碼。Q1財報發布後，李彥宏在全體員工信中明確提出，Apollo的商業化應該是“三條腿”:為原始設備制造商提供解決方案，自己造車，* * *享受Robotaxi。
但眾所周知，後兩項短期內沒有盈利前景，只有秀秀的實力幫助Apollosolutions在OEM端打開市場。
剝離阿波羅業務，獨立融資，或許能在壹定程度上緩解百度的焦慮。
無獨有偶，阿波羅登月時，經歷了近期人事風波的Vaimo宣布融資25億美元，加上去年的32.5億，累計外部融資57.5億。
幾乎與此同時，通用汽車子公司Cruise也宣布獲得通用金融50億信貸，用於無人駕駛汽車Origin的量產。此前，Cruise已經獲得軟銀、沃爾瑪等外部投資者超過6543.8億美元的投資，擁有足夠的谷物和牧草。
看到自動駕駛投資不斷升溫，國內外同仁紛紛補血，百度不可能沒有想法。第壹，我不希望把希望寄托在自己身上的孩子吃“百家飯”；第二，Apollo對外的估值可能永遠達不到百度的預期。
去年2月，瑞銀對阿波羅的估值為6543.8+000億美元。相比之下，Waymo雖然比巔峰時期下降了壹大半，但仍有300億英鎊，Cruise也有300億英鎊。第壹營的阿波羅顯然不滿意。或許，經過今年的反復動作，資本市場會有不同的評價。
在最初的阿波羅登月計劃中，阿波羅1毀於大火。在阿波羅7號之前，環繞地球的軌道都是無人駕駛的。阿波羅8號首次進入月球軌道，阿波羅9號和阿波羅10都在進行繞月測試。終於，阿波羅11的歷史時刻到來了。
百度的阿波羅顯然經不起這樣的折騰。
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