撰文 | 趙玲偉
編輯 | 楊光
出品｜汽車產經
2021年的“最慘打工人”，戴雷該提前獲得壹個提名。
11月26日晚，恒大汽車發布公告稱已退還266.33萬平方米用地用來還債。
當壹家以地產為根本的巨頭賣地換錢時，這家魔幻的企業大概即將窮途末路。
而今年剛剛履新恒大汽車常務副總裁的戴雷又神隱了起來，這與他和上壹家新造車意興闌珊時的情景頗為相似。
恒大汽車在許家印的厚望下壹息尚在，而戴雷的上壹個“爛攤子”拜騰，被供應商起訴要求破產的案件已經開庭。
“即使到了今天，我再見到當初在拜騰對接的幾位供應商老總時，都會覺得不好意思，當時欠了他們家好幾十萬呢”，壹位去年8月離職的拜騰前員工證實，公司至今仍拖欠很多供應商的款項。
11月，壹樁破產清算案件開庭審理，主體南京知行新能源汽車技術開發有限公司被媒體稱做“拜騰汽車關聯公司”，網友有更形象的比喻——“二者就是魯迅和周樹人的關系”。
從風光無限的豪華造車團隊高調官宣，到被供應商討債到申請對其破產，拜騰混到“塌房”，房裏都沒有壹臺量產車。
“靈魂人物”離場時，留下的人把公司名字從“拜騰”改成“盛騰”，從頭再來的架勢，但卻沒有力氣再起風浪。
拜騰故事結束的時候，不如復盤壹下這家新造車滿身的戲劇沖突，與其帶給創業與造車的壹些啟示。
壹、匪夷所思的矛盾點
1、中國員工VS國外員工
拜騰最早公布的公司架構是：德國團隊負責汽車工程和設計，中國團隊負責落地制造，美國加州團隊負責UI/UX和無人駕駛。
實際上，多名員工證實，畢福康領導時外觀造型設計靠德國設計中心，車輛設計靠美國矽谷的研究院，中國團隊做出些東西要交給美國團隊審議，美國則成了拜騰真正的中心，掌管壹切——沒錯，就是那個300人壹年吃掉5000萬元零食的打工人天堂。
而且，當時的CEO戴雷也更信任國外研發中心，“中國部門的做出的成果提交給美國部門審核，但美國員工壹審核就是壹周。加上國外假期多，節假日期間是不可能找到負責人”。
前拜騰CEO戴雷
據拜騰前員工描述，由於研發端遠離成熟的供應鏈、市場和產地，於是引發了壹系列問題：超高的零件成本、緩慢的問題響應、錯誤的產品方向。
其他新造車勢力幾乎都在國外設置了辦公室或設計、研發中心，但員工比例大概是中外人數8:1，而拜騰在關閉歐美部門前，這壹比例達到了1:1。
“簡單來說就是美式的官僚主義和過程導向，再有就是無獎懲機制”。壹位在職壹年多的拜騰員工反映，壹次美國總監來中國出差，周五下午就驚訝於他們竟然不下班，因為這在他們的文化中是啤酒party時間，於是，壹下班就組織大家去喝酒了。
“我也去北美工作過壹段時間，完全的矽谷風格，管理特別松散，基本到點就下班，該喝酒喝酒，該度假度假。相比國內團隊，有時候還需要加班熬夜配合北美的時間，溝通協調工作”。
“即便是外派，加州的工作人員也是住著星級酒店，成本不菲之外，長時間通勤也會讓工作效率大打折扣”。
拜騰北美總部
被高管給予厚望的國外團隊恣意松散，連帶著國內團隊的努力和理想，都被磨滅了。
拜騰中國員工大多是從福特等傳統車企挖來的骨幹員工，他們來拜騰時不只為了優厚的待遇，還都抱持著新壹代智能汽車的理想。
而理想被公司文化痛打。
有人在知乎上問，拜騰是哪個國家的品牌？高贊回答是，這個問題妳去問拜騰員工，他們都是壹臉懵。
在自己定義的精英體系中，他們忽略了大多數好的作品都出現在極致的創作情緒之下。而信任體系的擰巴，讓中國員工無力感被放大，只好在情緒崩塌前紛紛出走。
2019年，拜騰財務狀況不樂觀，先後裁撤了歐美地區的辦公室，中國員工數量也極具縮減，2020年拜騰位於上海和北京的辦公司陸續撤租。
當時，首席事務官丁清芬的說法是“優化”，“我們把跟量產不直接相關的團隊或者是項目暫時放下了，等到我們以後需要的時候再組建團隊。”。
然而，壹再裁員節省之下，拜騰為數不多的資金真的流向研發了嗎？
2、聚焦產品VS專利數量
作為壹家智能電動車公司，註冊專利數量是評價其研發實力的金標準。在此基礎之上，再談這家公司有沒有前途才有意義。
南京知行新能源汽車技術開發有限公司，名下有106件專利申請，從申請年份來看，2018年申請了80件，2019年申請了26件，2020年申請數量為0。其中，外觀專利67件，實用新型專利17件，發明公布了22件。
有專業人士分析，“壹家新能源汽車公司，正常來講應該是發明的數量最多，其次是實用新型專利，最後是外觀專利，這樣才從形式上符合壹家技術驅動的汽車制造公司的形象，但拜騰明顯是反著來的”。
對比其他新造車的知識產權結構——根據蔚來在今年4月公布的信息，其4200多專利及申請中，“發明”占比最高，達1700多項，其次為實用新型和外觀設計。
截至今年上半年，小鵬汽車累計專利申請數量已達2567件，其中與智能相關的專利占了887件。
截止今年10月，理想汽車在全球範圍內***有1553件已經公開的專利申請。
拜騰是否如其所說是技術驅動，答案壹目了然。
3、只會當高管VS不會當老板
任何事與願違，最後的總要歸結於“人”的原因。創始人的責任是敢於突破創新，哪怕面對阻力和失誤，而職業經理人是大公司的產物，其基本素質是不犯錯。
當拜騰崩盤時，曾經拜騰的靈魂人物，壹個早去艾康尼克兜了壹圈，現在落腳賈老板的法拉第未來。另壹個入職恒大汽車繼續當高管——不管他們曾經“奮鬥”過的拜騰工廠已經多麽荒蕪，兩位外籍職業經理人都可以繼續風生水起混圈子。
果然，“真男人”從不回頭看爆炸。
2021年7月，早已停產的拜騰南京工廠 來源：《時代財經》
寶馬背景的高管被資本邀請來“創業”，於是畢福康的飯局上必點頂級紅酒，戴雷出行壹定頭等艙待遇。這在以“賣慘為榮”的新造車圈裏很罕見，“扣王”李想都忍不住吐槽同行。
造車這個毛利率至上的行業，而灣區高管仍然要保持體面，於是三年敗光84億元後，沒人表示為之負責。
在原CEO畢福康離職後，拜騰高管的現身方式從“雙人組”變成了團隊形式。在2019年的南京工廠開放日上，拜騰的壹眾高管就曾現身現場。當時，拜騰的管理團隊中仍然外籍人士居多，且幾乎均有傳統車企背景，這與國內大多新造車勢力的互聯網背景明顯不同。
而那壹年的博鰲亞洲論壇，原計劃是希望戴雷以公司CEO身份出席並發言，到最後壹刻，他以各種理由拒絕出席。
他們似乎很抗拒solo場景，這與當年新勢力群雄逐鹿時期各家“壹夫當關”式的站臺格格不入。
創始人都不願將自己化為標簽，為品牌代言發聲，還有誰會相信拜騰能成功？
84億元對於造車遠遠不夠，只是沒人願意再為壹個創作者自己都不信任的作品續命。
二、壹些聊勝於無的掙紮
2019年時，還有離職員工在社交平臺上寫到，“現在的拜騰像壹個癌癥病人，高層其實有將近壹年的時間切除病竈保命，可是公司的DNA在那，創始人中也沒有特斯拉、蔚來、小鵬、理想那樣的二次創業者，更沒有互聯網資本圈的人脈，有的只是企經理人們的貪婪和圓滑。”
拜騰並非不自知。丁清芬、黃睿、中國區研發副總裁段連祥、南京工廠總經理應展望等四位中國籍管理層，曾以各種方式嘗試扭轉局面，但最終未能力挽狂瀾。
2019年時，拜騰設立了<a class="hidden" href="/shanghai-559