至於技術引進的對象，日本並不是唯壹的。
200 & amp時速250公裏動車組(2004年招標)
CRH1A/B/E——BST公司(青島龐巴迪-四方，中國南車四方(青島)與加拿大龐巴迪公司合資，成立於中國高速鐵路發展之前)。
CRH2A/B/E——日本川崎重工(與南車四方合資)
CRH5A-法國阿爾斯通(與北車長春客車合資)
300(350)公裏/小時動車組(2005年招標)
CRH2C——日本川崎重工(與南車四方合資)
德國crh3c-西門子(與北車唐山合資)
這些車基本屬於國外技術。從壹開始的整車進口，零部件在國內組裝，然後生產技術轉移到國內制造。目前國內已經實現自主生產。不過目前只有CRH1A和CRH2A(特別是2A像嬌子.....)還在下單，其他都停了——1B和2B是因為16區段不適合當前需求，1E和2E是因為活動軌枕需求不足。至於350的2C和3C，更成熟獨立的CRH380作為過渡車型不再生產。此外，還有自主研發的CRH2H和CRH5H型“防寒防沙塵暴”動車組。
自主研發的350(380)km/h高速動車組
CRH380A/Al-CSR四方(基於CRH2技術，但自主創新，中國已經擁有國際專利)。
CRH 380 b/BL-北車唐山和北車長途客運(基於CRH3C技術)
CRH 380 cl-中國北車蔻馳(基於CRH3C技術)
CRH6A/S/F-南車四方，南車浦鎮加新會基地(某種程度上是CRH2的衍生，城際動車組)。
(另外，CRH380B和C車在“自主知識產權”方面很尷尬——西門子壹直認為是技術抄襲。雖然西門子管不了國內市場，但這兩款車目前還不能光明正大的出口)
其實這些自研產品在某種程度上都是歐日兼收並蓄的。
另外中國，BST的新型350(380)km/h高速動車組，沒有自主知識產權。據說中國鐵路總公司總經理有意讓BST與北車(未來的北車)競爭，但現實情況未知。另外，這款車雖然命名為CRH1-350，但實際上與老款CRH1(與新款CRH1A相同)不是壹個設計平臺。
另外，壹般認為日系車(CRH2，CRH380A)的乘坐體驗比歐系車好。可能是因為東亞的出行習慣相似，日系車的設計更人性化。
補充網上查到的2004年招標要求:
“在中華人民共和國境內合法註冊，能夠制造鐵路動車組，並獲得時速200公裏鐵路動車組成熟設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業(含中外合資企業)”。其中，招標文件明確規定了三個原則:壹是關鍵技術必須全部轉讓；第二，價格必須是全球最低的；第三，必須用中國的牌子。