近日，工信部官網公布了最新壹批新能源汽車推廣目錄(以下簡稱《目錄》)，比亞迪汽車工業有限公司生產的比亞迪牌7009BEV1純電動汽車位列其中，而據第壹汽車頻道記者核實，該車為首款搭載“刀鋒電池”的比亞迪韓EV純電動汽車。
此前，在中國電動汽車百人論壇委員會(2020)期間，比亞迪董事長王傳福透露，比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀鋒電池”的車輛，預計今年6月上市。
根據目錄，韓EV車型提供單電機和雙電機兩種續航版本，雙電機版本最大NEDC工況續航605公裏，其適用的電池系統能量密度為140Wh/kg。這壹數值略低於當代安普科技有限公司去年發布並投產的NCM811(高鎳電池)，夾雜物最高能量密度達到180Wh/kg，也低於LG化學、松下電器等海外主流電池廠商主推產品的最高系統能量密度150 ~ 180 wh/kg。
比亞迪在新能源汽車的動力電池供應上壹直自給自足，因此其電池出貨量規模已經被當代安培科技有限公司趕超。2018年，當代安培科技有限公司的電池出貨量是比亞迪的兩倍。目前兩者差距進壹步拉大。由此，“刀鋒電池”有望成為比亞迪趕超競爭對手的重要武器。
根據比亞迪官方資料和相關專利，所謂的刀片式電池，其實是將長度超過0.6m的大型電池按陣列排列在壹起，像“刀片”壹樣插入電池袋中的壹種電池設計工藝，因此得名“刀片式電池”。王傳福曾透露，新壹代“刀鋒電池”通過電芯扁平化，不僅可以比傳統的鋰鐵電池提高50%的單位體積能量密度，還可以使整車八年續航超過1.2萬公裏。計劃在未來兩年內將單體電池能量密度提高到65，438+080 Wh/kg，系統能量密度提高到65，438+060 Wh/kg。
“刀片電池”正在引起爭議。從目前的能量密度數據來看，刀片電池價值不同於當代安普科技有限公司等企業推廣的“NCM811”電池組與CTP(電池直接集成到電池組中)技術的組合。這是否意味著業內壹度盛傳的“刀鋒電池”不如競品？
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於青蛟對第壹汽車頻道表示，這需要從兩家公司不同的技術方法來考慮。目前主流電池廠大多使用“三元鋰電池”，比亞迪的“刀片電池”屬於磷酸鐵鋰電池。兩種材料完全不同，特性也不同。
余慶嬌介紹，整體來看，磷酸鋰電池在電動車推廣初期使用頻率較高，具有成本低、使用壽命長的特點。而且磷酸鋰電池由於失控溫度高，在材料層面的安全性能高。目前磷酸鋰電池主要用於使用環境復雜的商用車；三元鋰電池在能量密度上有優勢。此外，近年來日韓動力電池企業壹直在爭奪中國市場，也加大了國內動力電池企業的壓力。因此，在兩種不同的技術路線之間彌補各自劣勢的努力壹直在繼續。
中國化學與物理動力工業協會數據顯示，目前國內三元鋰電池電芯價格約為0.9元/Wh，磷酸鐵鋰電池電芯價格約為0.7元/Wh。根據動力電池市場研究機構SNEResearch的數據，LG化學和SKI的方形電池每千瓦時成本比中國本土企業低約10%。因此，當代安培科技有限公司在法蘭克福車展2019上推出了CTP(將電池單元直接集成到電池組中)技術，節省了模塊組裝，旨在將能量密度提高10%~15%，並降低約30%的預計成本。
汽車行業分析師張強認為，在目前補貼明顯下降的市場背景下，成本自然成為各大車企必須考慮的話題。通過降低電池生產成本，提高能量密度和續航裏程，有兩種方法可以增加他們產品的價值。根據比亞迪和當代安培科技有限公司給出的目標，兩家公司都給出了降低30%成本的目標。比亞迪的葉片電池的價值在於將搭載磷酸鐵鋰電池的汽車的續航裏程提升到可以與三元鋰電池抗衡的水平，這主要取決於扁平葉片的電池組設計，這樣可以將更多的葉片電池塞進電池組。
對於上述關於能量密度的爭議，比亞迪銷售公司總經理趙長江在其社交網站上發帖稱，blade電池采用的GCTP (Cell to Battery Pack)技術提高了傳承效率，該技術節省了多項軟硬件工藝，因此可以使成本節約更加樂觀，這也可能導致韓EV的性價比進壹步提升。
不過，張強也認為，對於刀片電池，除了能量密度的測試，在產品設計和安全性方面，並沒有成熟的案例可供參考。此外，目前的磷酸鐵鋰電池溫度範圍較低，比如低溫極限只有零下20度，這意味著這款車在北方地區冬季的應用範圍受到嚴格限制，這對於壹款在中國這樣復雜環境下運行的車來說是壹個缺陷。
此外，廣汽新能源技術中心副主任劉太剛表示，目前無論是當代安培科技有限公司還是比亞迪，都面臨大眾MEB平臺支持的LG軟包590模組等外資動力電池企業的巨大壓力，尤其是以LG化學為代表的590軟包模組技術工藝難度更大，而Aion？以LX為例，配備590個模塊，可以使系統能量密度最高達到180Wh/kg。模塊的高度集成降低了單位成本，目前國內動力電池企業還不能完全實現。
劉太剛認為，無論是刀片電池的集成模式，還是當代安普科技有限公司的CTP，都是高度集成模塊的兩種不同技術方式。目前來看，這兩條技術路線都需要很長的路要走。
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