前幾天，比亞迪在線上舉辦了壹場技術發布會，發布會的主角叫“刀鋒電池”。按照王傳福的說法，將徹底解決鋰電池“自燃”的痛點，改變行業。
正好最近在看壹些關於電池的論文，趁還沒忘，我想和大家聊聊所謂的“刀片電池”。
什麽是“刀片電池”？
按正極材料分類，鋰電池大致可分為鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰和三元鋰。
但經過多年的嘗試，只有磷酸亞鐵鋰和三元鋰在市場上受歡迎或被業界看好。兩者的區別在於前者能量密度低，安全性高，後者能量密度高，安全性低。
而“刀鋒電池”，看似二流的名字，本質上是磷酸鐵鋰電池的壹種。
但它不同於常規的磷酸鐵鋰電池。比亞迪采用了類似於當代安培科技有限CTP的技術，取消了傳統鋰電池原有的電池模塊，直接將電芯集成到壹個電池組中。
其中，構成電池組的電芯較薄，類似於葉片的形狀，因此被稱為“葉片電池”。
「刀鋒電池」有什麽特點？
首先是更高的安全性。
這主要有三個原因。壹方面，磷酸鐵鋰電池在充電過程中，鋰離子不斷從正極逸出，向負極移動。當功率即將達到飽和時，鋰離子可以完全嵌入負極，從而形成“過充保護”；
另壹方面，磷酸鐵鋰電池的P-O鍵穩定，不易分解，即使在高溫下(390℃以上)也不會引起結構坍塌發熱或形成強氧化性物質；
而且磷酸鐵鋰電池的燃燒需要外界氧氣的供應。壹旦發生自燃，可以通過切斷外界氧氣來控制火勢。而且因為電池材質的原因，“刀鋒電池”的燃燒速度較慢，燃燒程度也不劇烈。
但以上只是磷酸鐵鋰電池最基本的特性，比亞迪的“刀鋒電池”就是在此基礎上，增加了兩項保護措施——
壹種是“刀片電池”垂直放電，以改變電池的彎曲截面，提高電池組的強度；
二是在電池上下兩面貼兩塊高強度板，形成蜂窩鋁板結構，加強電池組強度。
因此，與三元鋰電池相比，“刀鋒電池”不會因為溫度過高、過充、短路、撞擊等原因發生爆炸或燃燒。即使自燃，裝有“刀鋒電池”的純電動汽車也會有更多的時間讓車主逃生。
比亞迪在本次發布會上還表示，“刀鋒電池”通過了針刺、烤箱溫度、擠壓、過充四項測試，還發布了完整版的針刺視頻。
不得不承認，比亞迪相當大膽，有真材實料。畢竟很少有車企敢發布這個測試，想必是對自己的產品非常有信心。
但我對此仍持懷疑態度。畢竟單個“刀片電池”的測試並不能代表整個電池組，這要看後續的市場檢驗。當然，這是後話。
其次，空間利用率好。
如前所述，比亞迪的“刀片電池”采用了類似於當代安培科技有限公司CTP的技術。
壹般來說，傳統的電池組裝是“電芯-模塊-電池組”模式，即先將電芯組裝成模塊，再將模塊裝入電池組。
而所謂的CTP，它的全稱是Cell？去哪？Pack，顧名思義，取消了中間的模塊組裝環節，直接將電芯集成到電池組中。
沒有該模塊的電池組，減少了許多組裝該模塊的零件，從而減少了電池組的制造工序，節省了材料的人工成本，壹舉提高了電池組的體積利用率。
同時，這也意味著比亞迪的“刀鋒電池”可以通過增加單體電池的容量和優化電池組結構，進壹步提高電池的能量密度。
而這在壹定程度上彌補了磷酸鐵鋰電池振實密度和壓實密度低導致的能量密度低的問題。
然而，“刀片電池”並不完美。比如磷酸鐵鋰電池，由於顆粒大小、電解液原料等因素，低溫性能很差，尤其是在冬季基本在零攝氏度以下的北方，壹定程度上限制了“刀片電池”的應用範圍。
比亞迪在發布會上並沒有對電池的低溫性能做出說明，這加深了我對“刀鋒電池”低溫性能的懷疑。但按理說電池研發肯定會做低溫測試，所以希望比亞迪以後能給個說法。
比如電芯壹致性和熱管理的問題，都是“刀片電池”不得不面對的挑戰。
三元鋰與磷酸亞鐵鋰
事實上，當王傳福談到解決自燃和改變行業時，我不禁想到了特斯拉。畢竟特斯拉用的是容易自燃的三元鋰電池，早前就深受自燃困擾。
坦白說，三元鋰電池和磷酸鋰電池的鬥爭壹直存在。
早些年由於政策補貼對續航裏程的要求越來越高，大家都搶著要三元鋰電池，包括比亞迪自己也放棄了之前研發的磷酸鐵鋰電池，轉投三元鋰電池的懷抱。
但近兩年，隨著新能源汽車補貼的不斷下降，動力電池新技術的加持，CTP技術的出現，磷酸鐵鋰電池又開始嶄露頭角。
根據2020年工信部推薦的第壹批乘用車，搭載磷酸亞鐵鋰的乘用車比例已經達到18%(2019年為7.8%)。
所以按照現在的趨勢，未來的電池格局大概會分為三元鋰和磷酸亞鐵鋰兩部分，至於哪個更強，哪個更弱，還是要看後續車企的努力。
但可以肯定的是，已經量產“刀鋒電池”的比亞迪，在電池的道路上開創了自己的新時代，也看到了彎道超車夢想的曙光。
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