這種情況最終會改變。在昨天(6月7日)的豐田電動汽車戰略發布會上，豐田明確了其電動化節奏:將把兩年前(2017)制定的計劃加快5年，在2025年(原計劃2030年)提前5年實現550萬輛新能源汽車的業績。豐田是真的要發力了。
激進目標:550萬輛。
如此激進的目標，與豐田在電動車上保守的常態背道而馳，有何打算？先來看壹些具體數字。這550萬輛汽車由450萬輛混合動力汽車(HEV)和插電式混合動力汽車(PHEV)、1萬輛純電動汽車(EV)和氫燃料電池汽車(FCEV)組成。
看到這兩個數字妳就明白了，重點是後面的1萬輛。因為以豐田目前的產能，只要不斷提高HEV和PHEV車型的生產比例，合理控制售價(比如豐田雙擎車型在中國的售價並不貴)，實現450萬輛的HEV和PHEV車型並不難。因此，電動汽車和FCEV是豐田接下來最大的挑戰。
壹方面，加快這壹步伐的核心因素是電池技術的不斷成熟，能夠真正滿足日常行駛裏程的需求，當然還有全球各國排放政策的升級。豐田也明確表示，550萬輛的數據並不是企業雄心勃勃的需求，而是對當前政策的合理回答，而真正的挑戰仍然是:能否做出消費者接受和喜歡的EV車型？
到2025年，全球將有超過10的EV車型。
在EV車型方面，豐田希望分幾個步驟:明年(2020年)在中國推出純電動豐田C-HR和奕澤仍是全球EV計劃的第壹步，之後豐田和雷克薩斯品牌將依次在日本、印度、美國和歐洲推出EV車型，到2025年實現超過65，438+00 EV車型的全球陣營。
在EV車型布局方面，豐田也給出了明確的規劃:在日本推出2-4座超小型EV車型，主要針對短途出行需求；其實這種車和現在日本的K-CAR車型有很多相似之處，未來是否有可能取代部分K-CAR市場還不清楚。
與斯巴魯合作開發全新電動車平臺e-TNGA。
第二步是在中國、美國和其他國家推出符合市場需求的電動汽車。例如，廣汽豐田C-HR和壹汽豐田IOZA將在2020年推出純電動汽車。不過這兩款產品的作用應該是先鋒，因為豐田已經計劃與斯巴魯合作開發EV車型專用平臺e-TNGA。
該平臺基於壹款中型SUV，前後電機、電池組寬度、電機相對於車輪的位置都是固定的，而軸距、輪距、車身長、寬、高都可以靈活調整，比之前的平臺概念甚至模塊化概念更加靈活。可以實現前驅、後驅和四驅。壹般來說，只要身體達到壹定的大小，能夠容納整個系統，對其他就沒有限制。
第三步，與比亞迪、當代安培科技有限公司等企業在電池、電機、電控等領域合作，加快高性能、長壽命電池的研發，建立電池供應體系，滿足電動汽車的快速增長。今年4月，豐田已經宣布將免費開放與其核心電氣化技術相關的2萬多項專利，幾乎涵蓋了整個混合動力系統的動力部分，並表示有需求的企業可以向豐田提出申請，在討論具體實施條件後簽訂合同。
打造更完整、更有價值的電動汽車體系。
其實現在的電動車還不完善，這點相信大家都心知肚明。除了由來已久的裏程焦慮，還有很多安全性、可靠性、殘值等問題都可以用優待來解決。面對諸多政策導向的電動汽車熱潮市場，豐田在發布會中多次提到要做出消費者喜歡的產品。我覺得這是新EV計劃的核心價值，這也是豐田的強項。電池方面，豐田有13萬HEV車型的電池相關經驗，這是寶貴的經驗，壹定會用在EV車型的開發上。
電動汽車的另壹種情況發生在購買之後。很多用戶明知道使用幾年後殘值將不復存在，卻還要硬著頭皮解決當前的問題，這無疑對電動車的發展和用戶的認知造成了非常惡劣的影響。目前生產EV車型的企業大多只停留在生產和銷售環節，沒有涉及更重要的用戶使用甚至二次購買，這也是消費者質疑電動車企業的重要原因之壹。豐田顯然看到了這樣的問題。
在豐田的商業模式中，要解決用戶需求，不僅要提高EV車型的性能，還要通過購買/租賃、二手EV車型服務、電池回收等措施，提高EV車型作為商品的應有尊嚴。以及充電、保險等相應服務。
氫燃料電池仍將蓬勃發展。
但是，FCEV確實是EV車型的壹個很好的補充。例如，在冬季，FCEV將更接近普通燃油車的性能。這裏還有壹個伏筆:其實豐田在2019上海國家車展上就帶來了氫燃料電池版的考斯特。基於豐田與2020年東京奧運會的深度合作，2022年北京冬奧會是否會出現氫燃料電池版的考斯特？2025年並不遙遠，2020年和2022年就在眼前。期待豐田帶來壹個又壹個驚喜。