變速器:8速CVT手自壹體變速器？

CVT技術再次成為人們關註的新技術之壹。這裏簡單介紹壹下CVT的原理，讓大家知道CVT技術和現在廣泛使用的手動變速器、自動變速器有什麽區別。\x0d\目前市面上的汽車有手動變速箱(MT)、自動變速箱(AT)和無級變速箱(CVT)。\x0d\ 1，mt: \ x0d \手動變速箱(mt:手動變速箱)采用齒輪組。因為每個檔位的齒輪組的齒數是固定的，所以每個檔位的速比都是壹個固定值(即所謂的“檔”)。比如第壹檔傳動比為3.455，第二檔傳動比為2.056，然後第五檔傳動比為0.85。把這些數乘以主減速比就是總傳動比，總傳動比只有五個值(即有五個檔)，所以是有檔變速。\x0d\手動變速器是最常見的變速器，它的基本結構可以用壹句話來概括，就是兩軸壹中間軸，即輸入軸、輸出軸和中間軸，它們構成了變速器的主體，當然還有倒檔軸。手動變速器又稱手動齒輪變速器，包含可以在軸向滑動的齒輪，通過不同齒輪的嚙合，達到變速和扭轉的目的。\x0d\ 2、AT: \ x0d \自動變速器(AT:自動變速器)利用車速和負荷(油門踏板的行程)進行雙參數控制，檔位根據以上兩個參數自動升降檔。at和MT的相似之處在於都是有級變速器，但AT可以根據車速自動增減擋位，可以消除手擋的“頓挫感”。\x0d\(1)AT的結構:\ x0d \與手動波相比，液壓自動波(AT)在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速和扭矩；AT由液力變矩器、行星齒輪和液壓控制系統組成，通過液力傳動和齒輪組合實現變速和變扭矩。其中液力變矩器是AT最具特色的部分，由泵輪、渦輪和導輪組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合器動作。\ x0d \(2)AT的優缺點:\x0d\ AT不需要離合器換擋，擋位變化小，變化大，連接穩定，操作簡單，給駕駛員帶來方便，給乘客帶來舒適。\x0d\但是缺點很多。壹是對速度變化反應慢，沒有手動擋靈敏，所以很多車友喜歡開手動擋；二是油耗不經濟，傳動效率低，扭矩範圍有限。近年來，電子控制技術的引入改善了這壹問題；第三，機理復雜，修復困難。液力變矩器中高速循環的液壓油會產生高溫，因此應使用指定的耐高溫液壓油。此外，如果汽車因電池電量不足而無法啟動，則無法通過推車或拖車啟動。如果故障車輛被拖走，必須使驅動輪離開地面，以保護自動波齒輪不受損壞。\x0d\ (3)AMT\x0d\ AMT是在原機械式變速器(手動波)的基礎上改裝的，主要是改變了手動換擋控制部分。即在整體傳動結構不變的情況下，通過增加壹個由微機控制的自動控制系統來實現換擋的自動化。所以AMT其實就是壹個機器人系統來完成離合操作和選擋兩個動作。由於AMT在生產中可以在手動波的基礎上進行改裝，生產繼承性好，投資責任低，容易被廠家接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術和質量將直接決定AMT的性能和運行質量。\x0d\ 3、CVT:\ x0d \ CVT(無級變速器)與有級變速器的區別在於，它的傳動比不是壹個不連續的點，而是壹系列連續的值，例如可以從3.455變化到0.85。CVT比傳統變速器結構更簡單，體積更小。它既沒有手動變速器眾多的齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。它主要依靠主動輪和從動輪以及金屬帶來實現速比的無級變化。\x0d\它的原理是幾組大小不同的齒輪，像普通變速箱壹樣，在控制下分割組合，形成不同的速比，像自行車的踏板通過大小輪和鏈條帶動車輪以不同的速度轉動。由於不同的力對每組齒輪產生的推力不同，變速箱的輸出轉速也隨之變化，從而實現了不分檔次的慢轉。\x0d\ CVT采用傳動帶和槽寬可變的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪改變槽寬時，驅動輪和從動輪的接觸半徑也隨之改變進行變速，傳動帶壹般采用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈。CVT是真正的無級變速。它的優點是重量輕，體積小，零件少。與AT相比，CVT具有更高的工作效率和更低的油耗。但是CVT的缺點也很明顯，就是傳動帶容易損壞，不能承受較大的負荷。只能用在1升左右排量的小功率低扭矩車型上，所以自動擋占有率在4%以下。近年來，經過各大汽車公司的大力研究，情況有所好轉。CVT將是自動變速箱的發展方向。\x0d\目前國內有三款CVT產品，分別是奧迪、飛度、錫耶納，第四款上市的CVT是雲起。在這四個產品中，只有奧迪和雲起有巡航定速。\ x0d \ CVT的發展史\ x0d \ CVT技術的發展已經有壹百多年的歷史。德國奔馳公司是汽車采用CVT技術的鼻祖。早在1886，公司生產的汽油發動機上就安裝了V型橡膠帶式無級變速器。1958年，荷蘭DAF公司的H.Van Doorne博士成功開發了壹款名為Variomatic的雙V型橡膠帶CVT，安裝在DAF公司制造的水仙牌轎車上，銷量突破1萬輛。但是，橡膠帶式無級變速器存在功率有限(扭矩限制在135Nm以下)、離合器工作不穩定、液壓泵、傳動帶和夾緊機構能量損失大等壹系列缺陷，因此沒有被汽車行業普遍接受。\x0d\但是，提高傳動帶性能和CVT傳動功率極限的研究壹直在進行。液力變矩器集成在CVT系統中，主動輪和從動輪的夾緊力由電子控制。CVT采用節能泵，傳動帶用金屬帶代替傳統的橡膠帶。新的技術進步克服了CVT系統原有的技術缺陷，導致了扭矩傳遞能力更大、性能更好的第二代CVT的出現。自20世紀90年代以來，CVT技術的研究和發展越來越受到汽車行業的重視，尤其是在微型汽車上，CVT被認為是關鍵技術。隨著全球科學技術的快速發展，新的電子技術和自動控制技術不斷被采用在CVT中。\ x0d \ 1997年上半年，日本日產公司開發了2.0L轎車的CVT。在此基礎上，日產開發了1998中型車用手動換擋模式的CVT。新的CVT采用了新開發的高強度寬鋼帶和高液壓控制系統。通過采用這些先進技術來獲得更大的扭矩能力，日產公司研究和開發了CVT的電子控制技術。傳動比的變化由全速電子控制控制。汽車下坡時，總能根據車速控制發動機制動，在濕滑路面上能平穩提高速比，防止打滑。日產計劃將其CVT的應用範圍從1.0 L擴大到3.0L轎車。\x0d\日本三菱公司選擇了CVT，將直噴發動機的動力平穩無能量損失的傳遞出來驅動汽車。v帶/傳動輪機構可以保證發動機動力在各種速度下平穩不間斷的傳遞。CVT根除了傳統自動變速器換擋時的打齒現象，從而獲得更滿意的響應和控制。三菱公司準備采用直噴發動機(1.5L以下)和CVT的組合。\x0d\日本富士重工也有15年開發CVT的經驗。1997年5月，富士重工為其Vistro微型車裝配了全電腦控制的E-CVT(帶六速手動換擋模式的CVT)。駕駛員可以在不操作離合器的情況下進行六速換檔。富士重工在Pleo微型車上采用了帶鎖止變矩器的電控CVT。變矩器的滑動可以通過小範圍的鎖止保持在最小，行星齒輪用於切換前進/倒檔。傳動比範圍為1: 10-5.5: 1。\ x0d \ 1999年上半年，美國福特和德國ZF合作生產福特轎車和輕型卡車的CVT。巴達維亞和俄亥俄州的新合資公司將從2001開始生產為福特設計的帶電子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司設計的CVT是壹種變矩器傳動，它使用為安裝裝有橫向發動機的前輪驅動汽車而生產的鋼帶。ZF還可以為前輪驅動車輛和後輪驅動車輛生產CVT系列縱向發動機。ZF表示:與四速自動變速器相比，CVT系統可提升加速性能10%，燃油經濟性10%-15%。與鎖止式變矩器相比，CVT系統效率更高，不會漏油。福特正在設計壹款牽引驅動CVT，匹配公司所有輕型卡車，包括後輪驅動和全輪驅動卡車。牽引傳動用壹個沿特殊滑動流體移動的滑塊代替傳動帶和傳動輪。滑動部分的相對位置決定了傳動比，動力是通過零件之間很薄的壹層液體油來傳遞的。\x0d\德國ZF公司於199年中期開始為羅孚216轎車提供鋼帶驅動VT1 CVT。該CVT包括螺旋齒輪或傳動裝置、合適的液壓系統和濕式離合器。集成在系統中的ECU可以進壹步結合機械、液壓和電子系統，從而更好地利用各種系統的獨特優勢。\x0d\德國博世的電子CVT控制系統是基於由傳感器和執行機構單元控制的電子/液壓模塊。博世將獨立的部件、執行器、傳感器和變速器換擋ECU集成到壹個模塊中，變速器制造商只需增加壹個集成控制單元。\ x0d \ CVT變速器的應用\x0d\ 1987、日本斯巴魯將搭載CVT變速器的汽車投放市場並取得成功。歐洲的福特和菲亞特也在1.1L到1.6L排量的汽車上配備了VDT-CVT，隨著技術的發展，全球節能環保意識被能源危機所提升。在第壹代無級變速器的經驗基礎上，開發了壹種性能更好、扭矩能力更大的無級變速器。目前，為了提高產品的競爭力，世界各大汽車制造商都在大力發展CVT。現在日產、豐田、福特、通用、奧迪等著名汽車品牌都在銷售搭載CVT變速器的汽車，全球CVT汽車年產量已近50萬輛。值得註意的是，搭載CVT的汽車市場最早是從日本和歐洲滲透到北美市場，所以CVT是當今汽車發展的主要趨勢。\x0d\我國擁有巨大的汽車銷售市場，汽車工業是我國的民族產業之壹。而我國汽車工業所需要的自動變速器(AT)都是進口的，這使得裝備AT的國產車成本大增，而設備本身研發生產的CVT變速器成本增加不多，說明CVT的市場前景看好。\x0d\目前我國正在考慮開發汽車用自動變速器。“九五”以來，汽車用金屬帶式無級變速器的研發被列入國家重大科技攻關計劃，以跟蹤世界技術發展，開發適合我國國情的汽車。\x0d\最近十年，CVT技術向前邁進了壹大步，使得CVT比有著100多年歷史的機械變速器MT和有著50多年歷史的自動變速器AT更具競爭力。CVT技術正處於其生命周期的開始，CVT的特性將進壹步提高。\ x0d \ What是什麽？\x0d\ CVT的主要結構和工作原理如圖1所示。該系統主要包括驅動輪組、從動輪組、金屬帶和液壓泵等基本部件。\x0d\無級變速器電控系統結構示意圖\x0d\金屬帶由兩個金屬環和上百個金屬片組成。主動輪組和從動輪組都由動盤和定盤組成，靠近油缸壹側的滑輪可以在軸上滑動，而另壹側的滑輪是固定的。動盤和定盤均為錐形結構，其錐面形成V形槽與V形金屬傳動帶嚙合。發動機輸出軸輸出的動力首先傳遞給CVT的驅動輪，然後通過V帶傳遞給從動輪，最後通過減速器和差速器傳遞給車輪，驅動汽車。工作時，主動輪和從動輪的活動盤軸向移動，改變主動輪和從動輪的錐面與V型傳動帶嚙合的工作半徑，從而改變傳動比。移動盤的軸向移動是由駕駛員根據需要通過控制系統調節主動輪和從動輪的液壓泵缸壓力實現的。由於主動輪和從動輪的工作半徑可以連續調節，實現了無級變速。\x0d\在金屬帶無級變速器液壓系統中，從動油缸的作用是控制金屬帶的張力，以保證高效可靠地傳遞來自發動機的動力。驅動氣缸控制驅動錐輪的位置沿軸向移動，金屬帶沿驅動輪組中的V形槽移動。因為金屬帶的長度不變，所以金屬帶沿著從動輪組中的V形槽以相反的方向變化。主動輪組和從動輪組上金屬帶的回轉半徑發生變化，實現速比的連續變化。\x0d\汽車起步時，驅動輪的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動比，從而保證驅動橋能有足夠的扭矩，保證汽車有較高的加速度。隨著車速的提高，驅動輪的工作半徑逐漸減小，從動輪的工作半徑相應增大，CVT的傳動比減小，使汽車能以更高的速度行駛。\x0d\ CVT的特點\x0d\ 1和經濟性\x0d\ CVT可以實現大範圍的無級變速，從而獲得傳動系統與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性。德國大眾在自己的高爾夫VR6車上安裝了4-AT和CVT進行ECE市區循環和ECE郊區循環測試，證明CVT可以有效節油(如表1) \x0d\大眾的高爾夫VR6車與4-AT和CVT \x0d\測試油耗4-AT CVT \ ECE市區循環，L/100km 14.4 13.2 \ x0d \對比120km/h、L/100km 10 . 39 . 2 \x0d\ 2、動力\ x0d \的儲備動力決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的儲備動力越大，汽車的動力越好。由於CVT的無級變速特性，可以獲得最大儲備動力的傳動比，所以CVT的動力性能明顯優於機械式變速器(MT)和自動變速器(at)。\x0d\ 3、排放\x0d\ CVT具有較寬的速比工作範圍，能使發動機工作在最佳工況，從而改善燃燒過程，降低尾氣排放。ZF公司試駕了自己的CVT，尾氣排放比搭載4-AT的車降低了10%左右。\x0d\ 4、成本\x0d\ CVT系統結構簡單，零件數量比AT(500左右)少(300左右)。壹旦汽車制造商開始大規模生產，CVT的成本將低於AT。因為系統可以節油，隨著量產和系統、材料的革新，CVT零部件(如傳動帶或鏈條、驅動輪、從動輪、液壓泵等)的生產成本會降低20%-30%。\x0d\毫無疑問，CVT變速器的技術含量和制造難度比MT變速器高，和at變速器差不多。金屬帶式CVT由於結構簡單，包含的零件數量比at變速器少40%左右，整車質量也有所降低。\x0d\ 5。乘坐舒適性\x0d\由於CVT的速比是連續變化的，所以汽車的加速或減速過程非常平緩，駕駛非常簡單安全。讓用戶獲得全方位的“駕駛樂趣”。CVT還指英特爾清晰視頻技術\ x0d \英特爾清晰視頻視頻加速技術\x0d\ G965 GMA X3000。作為英特爾第四代圖紙的核心，其規格得到了進壹步的提升。成為首款支持Direct X 9.0、Sharder Model 3.0和OpenGL 1.5的英特爾IGP芯片組，具備硬件Pixel Sader 3.0和頂點著色器3.0的計算能力，硬件Transform &；照明(T & ampl)並且全精度浮點運算支持HDR效應，實力絕對不容忽視，最高可享受256MB系統內存。\x0d\英特爾在GMA X3000上設計了自己的2D圖像加速技術，英特爾清晰視頻技術，可以使用全新的顯示核心，采用更先進的算法，增強高清圖像的播放，改善視頻播放過程中的圖像質量和色彩抖動。並增強PC和家電上的高級顯示能力(HDMI)，可以完全與nVIDIA的純視頻和ATi的Avivo看齊。清晰視頻技術專註於先進的去隔行算法，配合ProcAmp色彩控制設置，在播放MPEG2、WMV等高清視頻內容時畫質會更好，性能也會有所提升，還可以同時播放1 HD和1 SD流對應的多個視頻流。在輸出接口方面，英特爾清晰視頻技術可以支持流行的HDMI視頻和音頻接口，這使得G965主板可以輕松連接高清電視和電腦顯示器。\x0d\總的來說，相比NVIDIA PureVideo和ATi avivo 2D視頻處理引擎，Intel Clear Video Techmology在支持的視頻格式上有壹些不足，比如現在比較看好的H.264格式。當然，我們不確定未來是否會通過驅動程序添加H.264解碼器。好在Intel加入了HDMI接口的支持，這使得G965作為壹款低成本的HTPC可以更好的與未來家電連接。[1][2][編輯此段]CVT -電容式電壓互感器概述1 \x0d\電容式電壓互感器(CVT)在國外已有40多年的發展歷史，在72.5 ~ 800 kV電力系統中得到廣泛應用。國產CVT自1964誕生於Xi安電力電容器廠以來，也積累了35年的制造和運營經驗，現已進入成熟階段。特別是近年來，國產CVT在提高精度和輸出容量方面取得了突破，成功采用快速飽和電抗阻尼器，明顯改善了鐵磁諧振阻尼特性和瞬態響應特性。國內CVT已達到或超過電磁式電壓互感器(VT)的性能指標，並具有絕緣強度高、不與系統發生鐵磁諧振、高電壓下價格低廉、可作為載波通信(PLC)的耦合電容等優點，得到電力部門用戶的廣泛認可。因此，九五以來，國產CVT得到了廣泛應用，產品電壓範圍覆蓋35 ~ 500 kV。在110 ~ 220 kV，CVT的量已經占據了絕對的優勢，不僅在新站，在老站的改造中，也經常用CVT代替VT，330 ~ 500 kV等級無壹例外選用CVT。即使在35 ~ 66 kV，CVT的價格也不占優勢。考慮到從根本上消除VT與系統之間的鐵磁諧振，壹些電站也選擇CVT。自1995年以來，CVT產銷量年均增長25%，1998年達到4700臺，占110kV及以上電壓互感器的90%。在此期間，隨著電力電容器絕緣技術和材料科學的發展，國外CVT的設計和制造技術有了很大的進步，並出現了壹些新產品的發展趨勢。應及時總結國內外CVT的制造和運行經驗，進壹步推動國產CVT的發展，為我國城鄉電網建設改造和超高壓電網建設提供優質可靠的產品。