古代人類早就對鳥兒能在空中自由飛翔而羨慕不已，並幻想著自己有壹天也能騰空而起，在天空中任意翺翔。日有所思，夢有所想。古人在力不能及的情況下，只得用神話傳說來寄托自己的願望，於是有了東西方各國像“嫦娥奔月”、乘龍騎鶴升天，或吃了什麽靈丹妙藥可以騰雲駕霧，或坐著魔毯翺翔藍天等許許多多的動人傳說故事。
如同我們不能輕視兒童的想像力壹樣，對於古代人類豐富的想像力更不可小看。歷史早已證明，人類所取得的任何壹項科學技術成就，如果追根溯源的話，都是來自於人類最初的夢想。因此，人類從夢想飛行到最終實現升空的歷史，其實也就是人類對於航空科學技術的不斷認識、不斷實踐的歷史。
據有文字的歷史記載，人類在航空方面進行的實踐活動，最早始於中國。據史籍記載，中國人早在春秋戰國時起，就已開始試制木鳥（史籍稱“木鳶”等）和飛車（史籍稱“飆車”或“飆輪”）。這些記載是否可信，如今已難以考證。但有壹點是清楚的，即古人的早期飛行實踐活動，主要是根據鳥類的外形和飛行動作進行簡單的模仿。這恰好說明，在科學技術非常落後的情況下，人類進行科學實驗大多從模仿開始。盡管簡單的模仿不大可能取得像古籍上所說的“三日不下”、“能飛數裏”的成就，但卻足以證明了我國先民最早開始了飛行嘗試。
人類制造的第壹個能飛之物，當屬風箏。大約在西漢時代，我國出現了風箏。風箏是利用空氣動力升空的，其飛行原理和現代飛機相似。這表明，我國古人已經懂得如何利用空氣動力將物體送上天空。之後，我國古人又發明制造出了竹蜻蜓、孔明燈等飛行物。竹蜻蜓是根據風扇向下吹可以產生向上的反作用力的原理制造的。史學界公認，中國人發明的竹蜻蜓是現代直升機的始祖，故現在外國人稱竹蜻蜓為Chinese top。孔明燈（亦稱“松脂燈”）是根據熱氣向上可以產生升力的原理制造的。據說，最早可追溯到漢武帝時的“取雞子去其汁，燃艾火內空卵中，疾風因舉之飛”之記載，也有說發明於五代。即便按後者計算，距今也已有1000多年的歷史。孔明燈實際上是現代熱氣球的始祖。
至於為人裝上用鳥羽制成的翅膀而飛翔的嘗試，中國和西方都有記載，只不過我國的記載有關這方面的文字記載至少要早上500年。這類嘗試最好的結果也就是滑翔了壹段距離，而為此獻身者則不計其數。但正是這種百折不撓的勇氣和不懈探索的精神，才使人類逐步獲得了大量有關航空科學技術方面的知識，人類航空事業也因此得到了不斷的發展。
1680年，意大利人G.A.博雷利在探討了人類肌肉與飛行的關系後，發表了《運動的動物》壹文。文章指出人類在生理上存在著很大的局限性，“人類靠自己的體力作靈巧的飛行是絕對不可能的”。此後，飛人試驗逐漸減少。人們開始把目光轉向輕於空氣的飛行器――熱氣球研制方面。
1783年11月21日，在巴黎郊區，人山人海。壹位名叫讓－弗朗索瓦·皮拉特爾·德·羅齊爾的法國人在達蘭德斯的陪同下，在萬眾矚目的情況下，乘坐熱氣球緩緩地升上天空。隨著氣球的上升，人們的心也在上升。當氣球升到大約1000米高度時，開始隨風飄飛。25分鐘後，飛行了12公裏的熱氣球安全著陸。這是人類歷史上第壹次氣球載人自由飛行。人類幾千年來企盼升空飛行的夢想，終於在這壹天變成了現實。
幾乎與熱氣球進行載人飛行嘗試的同時，法籍物理學家J.A.C.夏爾也研制成功了載人氫氣球。1783年12月1日，夏爾和馬裏·諾埃爾·羅伯特乘坐氫氣球從巴黎升空，並且完成了飄飛40公裏、留空時間長達兩個小時的飛行。隨後，人們為解決氣球的可操縱飛行問題，又將其改造成雪茄形，並為之安裝上了機械驅動的螺旋槳。這便是出現於19世紀中葉的近代飛艇。
熱氣球和飛艇的相繼問世，使得人們可以從高空鳥瞰地面，從而極大地開闊了人類的視野。這壹嶄新的視角很快就被賦予了軍事意義。1794年4月2日，法軍成立了世界上第壹個氣球觀察分隊，專門擔任軍事觀察和偵察任務。1796年6月26日，法軍在弗勒魯斯戰役中，利用系留氣球實施空中偵察，為法軍最終取得這場戰役的勝利提供了可靠的情報保障。這是氣球首次用於軍事目的。
當時，就有人有感於氣球在軍事上的運用，在德國軍事雜誌上發表了壹篇頗具預見性文章，指出：哪個國家首先占領和控制天空，將處於世界霸主的地位。這便是最早出現的制空權思想。戰爭使各國軍界認識到軍事航空的重要性，於是，越來越多的國家開始在軍事上使用氣球，壹些國家甚至在其國防體制編制中設立了專門的氣球使用和管理的機構。1893年，在芝加哥舉行的學術報告會上，英國工程兵少校富勒爾頓提出了這樣壹個觀點：“航空對戰爭的影響不亞於火藥。未來戰爭將可能由空中開始。制空權（command of the air）將可能是陸地和空中戰爭的重要前提。”從此，在軍事學術上便有了“制空權”這壹術語。
戰爭的需要很快賦予的氣球和飛艇以新的軍事作戰任務――轟炸。20世紀初，德國“齊伯林”式飛艇試飛成功後，德國軍事委員會於1907年購買了LZ－3型飛艇並裝備部隊，次年又裝備了LZ－5型飛艇。這些飛艇飛行速度為每小時80～90公裏，飛行高度為2500～3000米，有效載重為8～11噸。飛艇上裝有機槍並攜有炸彈，在進行空中偵察時可以對地面和海上目標實施轟炸。在第壹次世界大戰中，“齊伯林”式飛艇對比利時、波蘭、英國都進行過空中轟炸。僅對英國的轟炸就達51次之多，投彈5806枚（總重196.5噸），炸死557人、炸傷1358人。
當人們還在不斷完善氣球和飛艇時，壹些有遠見的人士已經認識到了它們的局限性，並為飛行器發展指出了新的方向：氣球和飛艇畢竟是壹種輕於空氣的浮空器。它們在軍事上的使用價值是十分有限的。誰要想控制天空，特別是捍衛己方的領空，誰就必須要研制重於空氣的飛行器。
所謂重於空氣的航空器主要包括飛機、直升機和滑翔機等。飛機是指裝有動力裝置，靠機翼產生升力的航空器，通常由機身、機翼、尾聲翼、起落裝置和動力裝置等部分組成；直升機是指依靠由發動機帶動的旋翼產生升力和推進力的航空器，可垂直起落、空中懸停、原地轉彎，並能前飛、後飛和橫飛；滑翔機是指沒有動力裝置，依靠機翼產生升力的航空器，通常采取飛機拖曳、汽車或絞盤車牽引、橡筋繩彈射、從高處下滑等方法獲得速度起飛。
壹提到飛機的發明人，人們往往就會想到美國的萊特兄弟。其實，早在他們之前，人們早就開始了對飛機的研究和試制。而萊特兄弟正是在這些前人經驗的基礎上並經過自己的艱苦努力，才最終實現突破性進展，有幸成為了飛機的發明人。
早在16世紀初，意大利科學家奧納多·達芬奇就已經對重於空氣的航空器能否飛行的問題進行了理論探索。但他的研究成果直到1893年才得以出版。這主要是由於16世紀初到19世紀，航空領域正處於對重於空氣的航空器的研究熱潮中，因此難度更大的重於空氣的航空器的研究反而受到了不應有的冷遇。這無疑給人類發展航空事業帶來了莫大的消極影響。
19世紀初，英國科學家G.凱利首先提出了固定翼飛機的設計概念。他在《關於空中的航行》專著中，闡明了重於空氣的航空器的飛行原理，系統地論述了現代飛機的概念。這壹著作的出版，為後人提供了許多有益的啟示，也使更多的有誌之士投身到了飛機研制事業之中。1842年，英國工程師W.S.亨森精心設計了壹張飛機草圖。他把這架飛機命名為“空中蒸汽車”。亨森對自己的設計頗感到遺憾滿意並申請了專利，但卻未將圖紙付諸制造。
1949年，G.凱利在長期研究飛機的飛行原理的基礎上，制成了壹架滑翔機，成功地將壹個10歲的小孩帶到幾米高的空中。4年後，凱利又制成了壹架新的載人滑翔機，帶著他的馬車夫飛了幾百米。
1884年，俄國海軍軍官亞歷山大·費德羅維奇·莫紮依斯基制造了壹架裝有蒸汽發動機的單翼機，從斜坡上下滑起飛，跳躍著飛過20～30米。
…… 汽油內燃機問世後，為人們解決飛機的動力問題帶來了希望。20世紀初，美國科學家S.P.蘭利制造了壹架裝有活塞式發動機的飛機，但由於沒有解決飛機的穩定操縱問題，在1903年進行的兩次試飛均遭失敗。 善於發現規律並自覺地運用規律的人，是最聰明的人。19世紀，有些人在分析、總結前人經驗和教訓的基礎上發現，要想使飛機成功地升空飛行，除了要解決飛機的升力和動力問題外，還必須要解決飛機的穩定和操縱問題。於是，他們確定了壹個新的設計途徑：從研制滑翔機人手，首先解決滑翔機穩定飛行並能操縱的問題，爾後再加上動力裝置。後來的事實表明，這確實是壹條成功之路。開辟這條道路的創始人，是德國的歐·李林達爾。
1867年，李林達爾按照這條成功之路，開始研究滑翔。1891年他設計並制成了壹架滑翔機。就在他反復試飛、反復修改，以便解決穩定和操縱問題的過程中，不幸於1896年因滑翔機失事而遇難。
沿著李林達爾的道路繼續前進的人，是法國出生的美國土木工程師歐·沙尼特。1875年，他開始對航空事業發生興趣，在搜集和整理其他研究者的成果的基礎上，於1891年出版了《飛行機的發展》壹書。這是壹部早期討論人類飛行最完整、最系統的巨著。1896年，沙尼特借鑒橋梁設計技術改進了李林達爾的雙翼滑翔機，試飛獲得了成功，飛行距離達幾百米，表明穩定和操縱問題已初步得到解決。
人類帶著業已取得的研究碩果，跨迸了20世紀。美國的自行車技師威爾伯．萊特和奧維爾·萊特沿著李林達爾和沙尼特走過的、但並未走完的道路繼續前進。從1900年開始，菜特兄弟在兩年多的時間裏，利用自制的滑翔機進行了上千次的滑翔試驗，基本掌握了飛行操縱方法。
1903年，萊特兄弟設計和制造了世界上第壹架真正的飛機“飛行者”1號。該機是壹種雙翼飛機，機身為構架式，沒有蒙皮。機翼剖面呈弧形，外包蒙布，翼展12.3米。機尾是並列的兩個方向舵。升降舵裝在機頭。方向舵和升降舵均有連桿與操縱手柄連接。動力裝置是1臺菜特兄弟自制的水冷四缸活塞發動機，功率為8.8千瓦，重約68公斤，裝在機翼中間，通過傳動輪和鏈條帶動兩具兩葉高效率推進式螺旋槳。起落架采用壹對木質滑橇。包括駕駛員在內，全機總重約340公斤。
1903年12月17日，萊特兄弟在北卡羅來納州基蒂·霍克小鎮的沙灘上，準備駕駛“飛行者”1號進行試飛。當時在場的只有5個人，試飛***進行了4次。第1次由弟弟奧維爾·萊特駕駛，飛行距離36米，留空時間僅12秒。最後壹次由哥哥威爾伯。萊特駕駛，飛行距離260米，留空時間達59秒。史稱此次試飛成功開創了人類持續動力飛行的新紀元。
1904～1905年，萊特兄弟又相繼制造了“飛行者”2號和3號。其中，“飛行者”3號能在空中作簡單的特技飛行，續航時間達到38分08秒，飛行距離超過39公裏。“飛行者”3號被稱為是世界上第壹架實用飛機。
1905年5月28日，威爾伯·萊特給歐·沙尼特寫了壹封信。信中稱：“我們已制成壹架立即可用於軍事的實用飛機。它可以裝載兩人和飛行50英裏的燃料。”1906年，萊特飛機獲得了生產專利。1908年，萊特兄弟與美國陸軍簽訂了制造軍用飛機的合同。1909年7月30日，萊特兄弟向陸軍交付了第壹架軍用飛機。
1908年，威爾伯·萊特赴法國進行飛行表演，5個月內飛行100多次，其中有60多次帶乘客飛行。最後壹次飛行表演，續航時間達到2小時20分。史學界公認，1909年以前，世界航空事業基本處於菜特兄弟統治之下。
受萊特兄弟的影響，許多人開始投身於航空事業。其中尤以中國旅美華僑馮如的鉆研精神及其所取得的成就最讓人欽佩。
1903年，馮如在報紙上看到萊特兄弟發明飛機的消息後，對航空產生了興趣，遂開始收集資料，鉆研飛機制造和飛行技術。1904年，沙皇俄國和日本在中國土地上開戰，馮加深受刺激，立誌研制飛機，用以加強國防，振興中華。1907年9月，在當地華僑的資助下，馮如在舊金山以東的奧克蘭建立了壹個飛機制造廠，第二年4月，造成了第壹架飛機，但試飛失敗。禍不單行，飛機制造廠失火，不慎被焚。馮如並不氣餒，繼續研制工作，又造成第二架飛機，於1909年2月進行試飛，再次失敗。馮如雖歷經挫折，卻仍矢誌不渝，又造成第三架飛機，於1909年9月22日試飛，順利成功，從此結束了中華民族無人制造飛機的歷史。第二天，《加利福尼亞美國人民報》發表了壹篇題為《中國人民的航空技術超過了西方》的文章，報道馮如研制飛機的經過。1910年10月，馮如在第三架飛機的基礎上進行改進，制造了第四架飛機，試飛獲得圓滿成功，飛行高度200多米（也有說100多米），飛行距離達到32.18公裏，飛行時速超過每小時100公裏。當時的美國報紙對馮如的成功，齊聲贊揚。
馮如出名了，但他沒有忘記祖國。1911年1月，馮如和他的3個徒弟，帶著兩架自制的飛機返回祖國。時遇國內戰事混亂，他想發展祖國的航空事業和組建飛行隊參加北伐，但未能如願。1912年8月25日中午，馮如在廣州燕塘進行飛行表演時，不幸失事身亡，時年僅29歲，死後葬在黃花崗七十二烈士墓左側。碑塔正面篆刻著“中國始創飛行大家馮如君之墓”字樣，背面是臨時大總統孫中山的命令，碑左右兩側刻著《民國第壹飛行家馮如君墓誌銘》。
世界上，正是由於有像馮如這樣的壹大批立誌獻身航空事業的科技人才，世界航空事業才得以不斷發展。1910年以後，世界航空事業出現了前所未有的繁榮景象。
1911年4月12日，法國飛行員普勒爾飛行3小時56分，首次完成從英國倫敦到法國巴黎的不著陸飛行。
1913年8月23日，俄國飛行員涅斯捷羅夫首先完成了垂直面內復雜的機動動作——斤鬥飛行，標誌著飛機的機動性能已經達到嶄新的水平。
1913年9月23日，法國飛行員加羅斯飛行729公裏，歷時7小時59分，首次飛越地中海，表明飛機在航程和穩定性方面已經有了明顯的改善。