2020年初，第壹個對中國汽車市場做出預測的人是剛剛投身出行領域的美團創始人王興。他在微博仲達大學談到了中國汽車市場的下壹階段:未來兩輪中國汽車企業的格局基本是3+3+3+3。不管王興是不是“鍵盤俠”，可能只是為了營銷，但在沒有銷量數據的情況下，“外人”可以清楚地看到去年汽車市場的嚴峻形勢。不難想象2019汽車市場“寒冬”的影響。
據中國汽車工業協會統計，2019年，國內乘用車銷量為21444萬輛，同比下降9.6%。其中轎車銷量下降10.7%，SUV下降6.3%，MPV下降20.2%，跨界乘用車下降11.7%。連續兩年的車市整體下滑，證明中國車市已經正式從前幾年的中低速發展階段，轉入調整期。
據統計，四類車份額的趨勢已經越來越明顯，SUV與轎車的差距逐漸縮小，總市場份額差距接近4.8%。自中國市場迎來SUV紅利期以來，SUV市場份額已達43.5%。雖然2018的SUV紅利期開始出現疲態，但2019的汽車市場整體在年末呈現增長趨勢。相應的，MPV的市場前景也越來越模糊，市場份額只有不到6.5%。
車企方面，整體市場環境呈現出幾家歡喜幾家愁的局面。壹汽大眾、廣汽豐田、東風本田、東風日產等壹線合資品牌，由於品牌定位轉型和產品叠代的巧合，在國內車市不佳的情況下實現了逆勢增長，逐漸拉開了與福特、現代、標致的差距。
拋開消費升級導致奢侈品牌份額上升的原因。合資品牌中，以日系、美系、德系、法系、韓系為首的車企和產品在中國市場展開了激烈的市場競爭。但是從2018開始，叠代和定位帶來的馬太效應開始迅速顯現。短短兩年時間，國內五個部門的市場份額分別變成了21.6%、9.1%、24.3%、0.6%、4.5%。即使其他三個系列加在壹起，也很難比得上日系和德系在中國的單獨占比。
從宏觀的角度來看，合資車企與自主品牌的區別在於，合資車企的產品變化需要不僅適合中國市場，還要適合全球市場的變化。但巧合的是，大眾圍繞年輕化的戰略、豐田圍繞TNGA的戰略、本田圍繞電氣化的戰略的發展，正處於中國市場追求汽車產業變革的關鍵時期。全新的產品力和更入門級的產品定位，讓德系和日系車企在新壹輪的“蛋糕”端上中國之前就開始咬刀叉。而福特、現代、神龍等車企在2017之前剛剛完成產品的叠代更新，錯過了新四化的“完美”。盡管去年神龍公司積極引入斑馬系統，福特將銳界作為國產化“加速計劃”的開篇之作，但緩慢的步伐仍然讓這些“二線”車企失去了品牌力。就像前兩年現代為了保持市場份額而采取的降價策略壹樣，現代現在寄希望於技術改造和品牌建設的“二次崛起”，可以伴隨著壹線自主品牌的快速發展。這種復興是很難談的。PSA在中國市場的失敗可能會成為二線及以下合資品牌的常態。
與合資企業不同，自主品牌在2019中暴露出的問題更傾向於品牌和產品定位。十大自主品牌中，只有長城銷量保持穩定，同比增長0.7%，奇瑞和壹汽分別增長3.2%和7.5%，其余車企全線下滑。作為自主品牌的龍頭，吉利首當其沖，同比下滑65，438+00.5%。吉利、長城、比亞迪作為第壹批自主品牌，已經成為中國汽車制造業的標桿。經過十幾年的市場沈澱，三個品牌都在各個領域有所斬獲:吉利憑借全面的產品線和眾多國外技術背書，在“帝豪”等產品上站穩了腳跟；長城H6長期以來壹直是自主SUV的現象級標簽；比亞迪在電動化領域深耕多年，現在已經可以形成技術輸出。產品的專業化和標簽化無疑是三者成功的關鍵。相應的，產品線越亂，在車市寒冬中，銷售問題就會越明顯。雖然今年奇瑞銷量有所增長，但與吉利剛進入21世紀時“最大潛力股”的稱號相比，奇瑞的多品牌戰略不僅沒有完成“多子可戰”的思路，反而被伊凱、瑞麒等子品牌拖累，以至於去年被收購重組。江淮因為壹直缺乏爆款，所以還在求基礎建設。
雖然這樣的問題也影響到東風、長安、壹汽等車企，但由於國企背後集團的賦能和股東的支持，這些車企可以有充足的時間和精力完成轉型。比如壹汽紅旗從去年的2018開始年輕化，長安CS75？PLUS壹炮而紅。之後如何把爆款打造成汽車品牌，如何在品牌定位上做出延續性，依然是這些國有車企的重點。
之後，力帆、獵豹、華泰等品牌都在2019年曝出嚴重虧損。壹方面，這些品牌從未有過獨特的品牌調性，產品缺乏技術特色；另壹方面，2008年到2018年中國汽車企業騰飛的10年間，眾多自主品牌押寶SUV市場，導致產品同質化嚴重。市場進入真正的淘汰賽階段後，獵豹、眾泰等缺乏核心產品力的車企成為首批投放市場的企業。幸運的是，在當地政府的幫助下，他們在第壹輪行業洗牌中完成了自救，但未來如何進行下壹步操作，目前還沒有官方信息。也許把力帆賣給車和賈是最好的歸宿。
對於壹線自主品牌來說，在基礎紮實的情況下，尋求增量是2020年開始的下壹階段的重中之重。銷量大幅下滑是吉利和比亞迪開拓新市場不確定的結果。但壹線合資品牌的壓力，迫使自主品牌不得不迅速尋找突破口。在中國市場，壹線自主品牌和二線合資品牌的情況非常相似，都有很強的品牌基礎和口碑。然而，面對新壹輪的產業變革，誰能先找到並把握發展方向，誰就能更快地從“寒冬”中解凍。就像去年底長城和MINI的牽手，以及今年年初吉利和戴姆勒的纏綿。與二線自主品牌的生存不同，壹線自主品牌尋求的聯盟，在新四化戰略的升華和市場開拓上意義更大。同樣，PSA在國際市場上聯手菲亞特也是順理成章的事情。
至於新方向，中國市場壹直走在世界前列，與近兩年的美國CES並駕齊驅。電動化、智能網聯成為國內車企引領汽車消費的新方向。
2019在自主品牌的帶動下，L2級自動駕駛車輛已經占到全國新車的78%，自動駕駛技術正在快速下沈到654.38+05萬元以下的市場。自主品牌和合資品牌的早期差距正在逐漸縮小。在下壹階段的軟硬件推廣中，自主品牌也在快速發展，華為等本土配套企業也在逐步豐富激光雷達、傳感器、芯片等核心硬件解決方案。大多數擁有領先技術的車企將在2022年前專註於L3級自動駕駛汽車的量產。然而，由於政策和測試條件的限制，更高階段的自動駕駛仍然面臨許多困難。
因此，基於國內良好的聯網環境，自主品牌逐漸將視角從自動駕駛轉向智能駕駛艙。2019比如榮威RX5？MAX和小鵬P7等產品的出現，意味著人機交互將從純粹的互聯網AI轉向強化情感和沈浸式交互體驗。在技術方面，去年，中國提出了超過24000項車聯網專利申請，占全球總量的47%，遙遙領先於其他國家。C-V2X互聯應用有望在今年迎來初步發展。新壹輪類似於互聯網汽車的汽車消費痛點大概會在今年正式開啟。
另壹方面，自主品牌耕耘多年的新能源市場形勢嚴峻。因為新能源的發展受政策面影響很大。到目前為止，2020年唯壹看得見的政策就是雙積分政策的放寬和新能源補貼不再繼續下降的信息。此外，豐田今年將開啟EV時代，大眾將正式發力I.D .系列，寶馬iX3將重啟電動序列，奔馳奧迪即將全面布局新能源市場。國外車企“電動車元年”的到來已經勢不可擋。中國消費者可以選擇的品牌力較強的電動汽車越來越多，這不免讓人懷疑新能源市場會不會像前兩年的SUV市場壹樣轉嫁給“別人”。這對於利用電氣化開拓市場的新勢力來說，顯然不是什麽好消息。
從2019的整體情況來看，“錢不夠用”的新勢力已經正式啟動了最後的淘汰機制。市場預測也從早期的什麽時候能盈利，變成了什麽時候能有幾家公司活下來。縱觀全球市場200多家造車新勢力，特斯拉是唯壹壹家從幕後走到臺前的，而這條路，特斯拉已經走了15年。即便如此，特斯拉仍然面臨著消費者和媒體的質疑，工廠和融資和前兩年壹樣處於“薛定諤”狀態。所以對於目前的新生力量來說，最多五年的發展歷史，三五年內的預測真的沒有意義。
但可以肯定的是，與特斯拉時代不同的是，投資者的資金更加分散，唯壹的結果就是新生力量來的快去的也快。把範圍縮小到國內十大新生力量，生存狀況已經相當悲觀了。領軍如未來、魏瑪、小鵬、理想、何忠等。都是推出新車後出現壹些資金鏈問題。抱團取暖成為新勢力堅持的必然方向之壹。
作為新動力的最大優勢，服務、營銷和電氣化技術是其在當今市場上的最大優勢。蔚來首次推出NIO？House，威馬推出多領域服務，愛知提供長期試駕車，都在壹定程度上得到了消費者的認可，也樹立了鮮明的品牌形象。這對於很多手握資金但缺乏品牌特色的二線自主品牌來說是壹個完美的補充。他們之間是否會出現商業合作，值得關註。
市場方面，汽車市場環境下新勢力卷土重來的關鍵還是在於C端銷量。新造車勢力雖然弱小，但正是因為被推到了“懸崖邊”，在最後的堅守下，反而可能找到市場整合的鑰匙。然而，留給他們的時間和金錢已經不多了。在商業模式上，新勢力是別出心裁，還是孤註壹擲，為後來者做墊腳石，以求生存或扭虧為盈，2020年仍需進壹步觀察。可以預見，如果新勢力還執著於“單兵作戰”，那麽“新四化”下壹線自主品牌和合資品牌的互補能力，壹定會在短時間內瓜分市場。如今，廣汽新能源擁有“APP+25小時體驗中心”的營銷服務新生態；北汽新能源致力於APP打造數字化、智能化的服務體系；比亞迪推動充電技術和服務全面升級。
車企有很多困難。對於消費者來說，汽車圈的亂世是“賺便宜”的最好機會。自主品牌技術分散，合資品牌爭奪入門級市場。市場上出現了越來越多低價格高配置性能的汽車產品。而這種激烈的市場競爭，在車市新壹輪“淘汰賽”結束之前，還會愈演愈烈。
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