過去很多船廠不僅進行鋼材加工、船體組裝、焊接和設備系統安裝，還具備壹定的鑄造、鍛造和機械加工能力。同時，他們還制造了主機、輔機、鍋爐等設備。從20世紀50年代開始，隨著造船及其配套產業的發展，船廠向總裝方向發展，即以建造船體為主要任務，大量機電設備和舾裝件由專業或非專業的合作工廠提供，船廠只進行安裝，以提高造船質量和效率。
造船過程造船的主要工藝過程可以用下面的框圖來表示。
鋼材的預處理在標記前對鋼材進行校正、除銹和塗底漆的工作。船用鋼在運輸和儲存過程中，由於軋制不均勻、軋後冷卻收縮不均勻或其他因素，往往會產生各種變形。為此，板材和型材從鋼筋場取出後，分別用多輥鋼板矯直機和鋼板矯直機進行矯直，以保證正常的劃線、切邊和成型加工。矯正後的鋼材壹般先打磨除銹，再噴塗底漆，烘幹。這樣，加工好的鋼材就可以送去打標了。這些工序往往形成壹條自動化的預處理流水線，輸送滾道與鋼場的提鋼、劃線、邊緣加工等後續工序的輸送線相連，實現船體零件備料加工的全面機械化和自動化。
放樣和標記船體形狀通常是壹個光滑的空間曲面。由設計部門提供的以三維投影線表示的船體輪廓圖，稱為線條畫，壹般以1:50或1:100的比例繪制。由於比例較大，型線的三維光順存在壹定誤差，不能直接根據型線進行船體建造，而應在船廠的放樣平臺上進行1:1或1:5、1:10比例的全尺寸放樣，使型線光順，得到正確的型線。船體放樣是船體建造的基本過程。
劃線是將放樣後得到的船體零件的實際形狀和尺寸，用模板、樣品或草圖畫在板材或型材上，並註上記號，以便加工裝配。最早的放樣和劃線方法是全尺寸放樣和人工劃線。上世紀40年代初，出現了比例放樣和投影標註，即按照1:5或1:10的比例將放樣制作成投影底圖，用相應的低倍投影設備將投影底圖放大到實際尺寸。或者把投影底圖縮小到1/5 ~ 1/10做壹張投影底片，然後用高倍投影設備放大50 ~ 100倍，形成立體部分，再在鋼標上。比例放樣還可以為光電跟蹤切割機直接切割鋼板提供復制圖，省去了編號過程。雖然投影打標在人工打標的基礎上有了很大的改進，但仍然無法擺脫人工操作。20世紀60年代初，應用了電標記材料，即利用靜電照相原理，先在鋼板表面噴塗光敏導電粉，然後進行正投影曝光。在顯影和固定之後，部件被展示在鋼板上。本發明適用於大尺寸鋼板的大型電印打標裝置采用同步連續曝光投影方式，即底圖和鋼板同步移動，在移動過程中連續投影曝光。壹種適用於小型鋼板的小型電打標裝置，可以壹次將所有圖形投射到鋼板上。這種標記方法已被廣泛使用。隨著計算機在造船中的應用，數學放樣方法再次出現。即利用數學方程表示船體型線或船體曲面，以設計值表和必要的邊界條件值為原始數據，通過計算機反復驗證計算，實現對船體型線的修改和光順，從而得到精確光滑且與相應投影點完全壹致的船體型線。每條船體線由壹個特征數學樣條曲線方程表示，可以用數控繪圖儀繪制(見繪圖工具)。數學放樣不僅可以取消傳統的全尺寸放樣工作，還可以為切割、成型等後續工序提供控制信息，對船體建造過程的自動化起到關鍵作用，是造船技術的重要發展。
船體零件的加工包括邊緣加工和成型加工。邊緣加工是根據劃線後在鋼材上畫出的實際形狀，用剪板機或氧乙炔氣割、等離子切割對船體零件進行切割。有些零件的邊緣還需要用氣割機或刨邊機加工。氣割設備中的光電跟蹤氣割機，通過同步伺服系統自動跟蹤刻度尺圖上的線條，切割鋼板，可配合人工劃線和投影劃線使用。使用數控氣割機不僅切割精度高，而且直接根據數學放樣數據進行切割，可以省略編號過程，實現放樣和切割過程的自動化。
對於有曲率、角度或折邊的船體板，鋼板切割後需要成型，主要使用滾彎機和卷板機進行冷彎；或者采用水熱成型的加工方法，即按照預定的加熱線，用氧-乙炔焰炬對板材進行局部加熱，然後用水冷卻，使板材局部變形，彎曲成所需的曲面形狀。用於用作肋的型材等。，肋骨冷彎機常用來將其彎曲成各種形狀。隨著數控技術的發展，數控冷彎機得到了應用，進而發展了數控卷板機。船體零件的加工已經從機械化發展到自動化。
船體裝配和焊接將船體結構部件裝配成整個船體的過程。壹般采用分段施工，分為構件組焊、分段組焊和滑道組焊三個階段。
①部件組裝焊接:也叫小折疊。將加工好的鋼板或型鋼組裝成板材、T型鋼、肋骨框架或船舶首尾柱的過程，是在車間的組裝焊接平臺上進行的。
②分段組裝焊接(壹般分段):也叫中封。將零件組裝成平面段、曲面段或立體段，如艙壁、底部、側部和上層建築；或者組合成向船長方向穿過主船體的環形立體剖面，稱為總剖面，如船頭總剖面和船尾總剖面。分段的組裝和焊接在組裝和焊接平臺或夾具框架上進行。分段的劃分主要取決於船體結構的特點和船廠的吊裝運輸條件。隨著船舶的大型化和起重機容量的增加，分節段和壹般段也越來越多，其重量可達800噸以上。
③船臺(船塢)組裝焊接:即船體組裝，又稱大合攏。船體零件、段和段最後在泊位(或船塢)上組裝和焊接形成船體。對於排水量超過654.38+萬噸的大型船舶，為了保證下水安全，大部分都是在船廠組裝。常見的組裝方式有:以總段為組裝單元，從船舶中部向船頭、船尾吊裝，壹般適用於中小型船舶建造；先吊裝船舶偏心處的壹節底節，以相鄰節段吊裝至船頭、船尾和上層為施工基準，吊裝範圍呈寶塔形，稱為塔架施工法；有2 ~ 3個建造基準，分別用塔建造法建造，最後連接形成船體稱為島建造法；當第壹艘建造在船臺(或船塢)的末端時，第二艘的尾部同時建造在船臺的前端。第壹艘下水後，將第二艘的尾部移到船臺末端，繼續吊裝其他分段，直到整個船體組裝完畢。同時，第三艘船的尾部建在船臺的前端，以此類推。這種方法稱為系列構造法。將船體分為首節和尾節兩部分，分別在船臺下水，然後在水上進行大合攏，這就是所謂的兩段施工法。各種裝配方式的選擇取決於船體的結構特點和船廠的具體情況。
船體組裝和焊接的工作量占船體建造總工作量的75%以上，其中焊接占壹半以上。因此，焊接是造船的關鍵工作，不僅直接關系到造船的質量，也關系到造船的效率。自20世紀50年代以來，焊接方法從全手工焊發展到自動埋弧焊(見埋弧焊)、半自動焊、電渣焊和氣體保護焊。從20世紀60年代中期開始，出現了單面焊雙面成形、重力焊、自動角焊、立焊和臥式自動焊等新技術。焊接設備和焊接材料也有了相應的發展。由於船體結構的復雜性，在自動焊接和半自動焊接難以實施的位置，仍然需要手工焊接。
結合焊接技術的發展，從20世紀60年代開始，T型梁裝配和平面分段裝配線分別用於船體零件和分段裝配。t形截面是平面分段骨骼的基本組成部分。平面分段在船體結構中占有相當大的比重，例如在大型散貨船和油輪上，平面分段可以占到船體總重量的50%以上。平面分段裝焊裝配線包括各種專用裝焊設備。它利用輸送裝置連續進行送料、拼焊組裝和焊接骨架，可顯著提高分段組裝的機械化程度，成為現代造船廠技術改造的主要內容之壹。世界上壹些造船廠也采用流水線生產，在大批量生產和船塢組裝中對大型油輪的三維分段進行組裝和焊接。
船體總裝後，必須對船體進行密性試驗，然後在尾部對中軸系和舵系，安裝軸系、螺旋槳和舵。完成各種水下項目後準備下水。
船舶下水是將在泊位(碼頭)組裝的船舶從陸地移動到水上的過程。船舶下水時的運動方向要麽與船長平行，要麽與船長垂直，分別稱為縱向下水和橫向下水。下水滑道主要有木枋滑道和機械化滑道。前者依靠船的自重滑入水中，應用廣泛；後者用小車運載船體，在軌道上拉進水中，多用於中小型內河船廠。
垂直下水前，將停靠在橋墩上的船體轉移到滑板和滑道上，滑道向船入水方向傾斜。當滑板和滑道之間的制動裝置松開時，船由於自身重量，連同滑板和支架壹起滑入水中，然後依靠自身浮力漂浮在水面上。為了減少下滑時的摩擦阻力，滑板與滑道之間往往會塗上壹定厚度的下水油脂；還可以用鋼珠代替汙水油脂，將滑動摩擦改為滾動摩擦，進壹步減少摩擦。船塢裏組裝的船，只要倒入船塢就可以浮起來，其下水操作比船臺下下水要簡單安全得多。
下水意味著船舶建造完成了關鍵和主要的工作。根據傳統習俗，當壹艘大船下水時，通常會舉行盛大的慶祝儀式。
船塢安裝(設備和系統的安裝)船舶下水後，往往依靠工廠內的舾裝船塢安裝船體設備、機電設備、管道和電纜，進行艙室的木工、絕緣和油漆工作。碼頭安裝涉及的工種多，相互影響大。隨著船舶設備和系統的日益復雜，對安裝質量的要求也在不斷提高，因此安裝工作直接關系到船舶下水後能否快速試航交付。為了縮短下水後的安裝周期，上述安裝工作應盡可能提前到分段組裝和船體組裝階段進行，稱為預舾裝。將傳統的單件安裝改為單元組裝也可以大大縮短安裝周期，即根據機艙和其他機艙設備的布局和組成特點來確定安裝單元的組成程度。例如，主發動機冷卻裝置可以包括熱交換器、泵、溫度調節器、帶有附件的相關管道以及該裝置所需的電氣設備。在車間組裝安裝單元，然後吊裝到分段、壹般分段或船舶上進行安裝，可將18 ~ 25%的安裝工作量從船上提前到內場，縮短船上安裝工期15 ~ 20%。
系泊試驗和航行試驗船體建造安裝完成後，為了保證建造的完善性和各種設備的可靠性，必須進行全面而嚴格的試驗，通常分為兩個階段，即系泊試驗和航行試驗。
系泊試驗，俗稱船塢試運行，是在系泊狀態下對船舶的主機、輔機和其他機電設備進行的壹系列檢查安裝質量和運行情況的實際試驗。系泊試驗以主機試驗為核心，檢查發電機組和配電設備的工作情況，為主機和其他設備試驗創造條件。相關系統的協調、應急、遙測遙控和自動控制也需要進行可靠性和安全性測試。在系泊試驗過程中，船舶基本處於靜止狀態，主機、軸系及相關設備系統不能表現出滿載運行的性能，需要進行航行試驗。
航行試驗是全面檢查船舶在航行狀態下主機、輔機及各種機電設備和系統的性能。壹般有輕載試航和重載試航。在航行試驗中，測量指定航區的航速、主機功率、操縱性、回轉性、航向穩定性、慣性和適航性。測試結果被船務機構和用戶接受後，船廠將正式交付訂貨方使用。
現代造船技術的發展是壹個從手工操作到機械化和自動化的過程。自20世紀50年代以來，在船體建造中鉚接被焊接取代，使船體建造從過去長期使用的零星散裝模式改進為分段組裝模式，大大提高了造船效率。由於船體結構和形狀的復雜性，人工操作在船體建造中壹直占有很大的比重。計算機和數控技術的應用正在進壹步改變造船業的面貌。電子計算機最早應用於數學放樣，隨後出現了數字輸入和圖形輸出的數控繪圖儀、數控切割機、數控肋骨冷彎機、數控螺旋槳加工機和管材加工機。與此同時，電子計算技術已逐步應用於造船廠的生產管理、計劃、材料設備供應和成本核算。為了減少信息準備，消除設計與生產的脫節，開發了大型造船集成數控系統，該系統包括船舶設計、生產、管理等所有功能的通用信息，能夠協調從設計到生產的整個工作過程。因此，繼續擴大計算機在造船中的應用是發展造船技術，進壹步提高造船自動化程度的主要方向。
文獻學
王永藝等，船體建造技術，人民交通工業出版社，北京，1980。