當然由於早期的技術構思方案在結構上還不是最合理狀態，所以也沒有獲得成功，這壹段時間持續的很長，由於構思上沒有更好的突破，自己也很苦惱，也不甘心就這樣放棄。我收集了很多國內外發動機方面的技術資料，看到國外也沒有本質上的技術突破，我認為還是有必要繼續對提高發動機效率進行創新，這時自己的思路已經很清晰，只要構想出壹種能最大限度的回收利用發動機排氣熱量、同時結構上又比較合理的技術方案，就可以發明出新型的高效發動機。
到1999年底，我終於在如何更好的回熱方面產生了獨到的構想。由於在關鍵的地方有了突破，從2000年至今，我壹直全力以赴地圍繞不同結構類型的發動機進行改進，現在，已經完成了內燃、外燃、活塞式和渦輪式四種不同類型動力裝置的創新設計。有適合節能電廠的中冷等壓吸熱空氣輪機，有適合大型飛機的新型節油燃氣輪機，還有用於汽車的無氣門缸體轉動中冷回熱內燃機。
記者：看您的經歷，您學的並不是發動機專業，也不在這方面的企業工作，卻創新出了多種不同結構的節能發動機，這有些不太符合人們常規的想象。
韓：其實，人類的很多技術如果單從本質上去理解它，弄清楚它是怎樣的原理及構造，所需要的時間並不多。比如目前大量應用的動力裝置，只有活塞式內燃機、燃氣輪機和電廠裏的燃煤蒸汽動力系統，了解這些技術用不了幾個月的時間。當然，如果要從事這方面的職業，就沒有這麽簡單了，妳要考入相關的院校，還要被這方面的企業錄用，如果企業對研發並不重視，妳想從事技術創新也還是沒有條件。
如果從常規的心態去了解發動機技術，會覺得這種技術已經非常完善，本專業技術人員已經能很有把握的設計出各種用途的發動機。但以更挑剔的眼光去看待現有的發動機技術，它的油耗還是較大，效率指標並不理想，汽缸散熱和排氣損失的熱量多達50―60%。當然，為提高發動機效率而努力研究的科技人員很多，但要突破傳統搞大的創新，最後獲得成功的並不壹定是發動機方面的專業技術人員。不過，現代技術越來越復雜，很多技術已經進行了細致的劃分，更具體的技術改進只能是專業人員才能完成，外圍的人很難具體涉入。社會的發展和科技進步會產生出很多新的問題和不同的技術需求，這便為發明與創造提供了新的市場。如果妳對某壹技術感興趣，能找出它潛在的不足，同時敢於創新思維，不被專家權威的傳統觀點所左右，也許便能找出克服現有技術缺點的更好方法。
記者：您的技術還處於專利狀態，壹些報刊、雜誌也在幫助呼籲解決資金問題，
談壹下您在尋找資金過程中所遇到的困難。
韓：先說專利，現在由於種種原因，我在尋找資金的過程中遇到了極大的困難，到現在還沒解決資金問題。專利技術，尤其機械領域的專利，只要靜下心來仔細推理分析，專利技術的創造性、實用性和技術價值便可很準確的評價出來。比如很多科技創新資金只支持企業的創新行為，很多技術要完成了中試、上了生產線才能獲得支持。這樣，對科技創新的資助，已經偏離了創新起點。很多科技園區有資助個人的資金，但妳得是?高人壹等?的海歸人士。
作為個人發明人，但由於受申請外國專利時間上的限制，過了期限就失去了用專利占領國外市場的資格。我的節能電廠專利技術預計在國外可獲得近百億美元的專利收入，但現在我連幾十萬的起步資金也找不到，到國家科技部門申請不夠資格，投資公司只在妳制成了產品後的某壹階段才會投資，***也借不著。
記者：說壹下妳的節能動力裝置中技術的創新點、節能效果和對現有技術的影響。
韓：不論我發明的內燃或外燃動力裝置，都包括了由配氣裝置構成的等壓回熱或等壓吸熱系統。內燃機中的中冷等壓回熱循環可把排氣中的熱量基本吸盡、並在下壹循環中轉為動力向外輸出，再加上對汽缸等采用絕熱技術，便可大幅度減少發動機散熱和排氣損失，讓有效效率達到65―70%，超過人們抱以希望的燃料電池系統，成為效率最高的車用發動機。在汽車用燃料電池中，因存在50%左右的熱反應損失，這樣便沒有必要再發展造價很高的車用燃料電池技術了。對於內燃式的中冷等壓回熱燃氣輪機，由於它的效率獲了大幅度的提高，可用它替代現有大型飛機中的渦扇動力裝置，為我們今後研制大飛機提供出壹種世界首創的高效節能動力裝置。
在外燃式中冷等壓吸熱空氣輪機中，所進行的中冷等壓吸熱循環可把鍋爐產生的熱量基本吸盡，同時從氣輪機排出的作功後高溫空氣又可直接返回鍋爐參與燃燒，使氣輪機排氣熱量被直接回收，讓整個循環的熱量損失很少，效率很容易達到70%，在把它作為電廠動力裝置時便可節省大量的煤炭資源，同時也大量減少了二氧化碳氣體的排放。如把1999年前世界13.1億千瓦的燃煤老電廠進行改造，全世界每年便可節約煤炭10億―15億噸。
還有壹點，由於采用這種新型空氣輪機作為電廠的動力裝置後，因發電效率與電廠容量的關聯不是很大，對目前被關停的小火電不應炸毀，可以先關閉，等今後用新型高效的中冷等壓吸熱空氣輪機改造後重新啟用。