為什麽摩托車離合變速箱會有這種執念和煩躁？
雙離合來源1939法國人阿道夫·加爾奇(阿道夫？Kgresse？)，但遺憾的是，這種先進的理念受到時代的限制，工業生產技術無法讓雙離合殼體量產商用。
這種傳輸在過去很長壹段時間裏只存在於理論和圖紙中。雙離合器理論提出至今已有24年，世界各大廠商的工業技術開始量產。它於1964年在保時捷生產，是世界上第壹個五速半自動雙離合外殼，隨後被納入保時捷908賽車。我用這輛車參加了當時很受車隊歡迎的路過1000 km耐力賽。
雖然很多車迷可能對這款被時間和歷史抹殺的古董級五速半自動雙離合變速器知之甚少，但這款變速器為保時捷PDK雙離合變速器奠定了基礎。
憑借研發和生產雙離合變速器的決心，保時捷憑借精湛的技術成功研發出自己的PDK雙離合自動變速器，直到1981。之後，保時捷PDK雙離合變速器被搭載在80+0年代稱霸世界耐力錦標賽的保時捷956和保時捷962賽車上，廠家開始意識到雙離合變速器的性能潛力。
上世紀80年代中期，在工業進步的時代，無論是歐系車還是日系車都是壹派動感景象，但很多消費者和廠商都非常重視發動機的性能，而保時捷則對變速箱進行了多次改良。
1987，奧迪Sport配保時捷6速雙離合變速器？Quattro？賽車聖地派克峰的S1(派克峰？巔峰？)山路展現了強大的實力，輕松奪冠。關於離合器的爭論從來沒有平息過！那麽，雙離合的前世妳知道多少？
然而，當奧迪運動？Quattro？當S1成名後，更多觀眾關註的是奧迪的大殺器——Quattro四驅系統。畢竟這個時候雙離合是壹個很激進很誇張的概念。即使雙離合的概念已經提出了近50年，但對於當時的團隊來說還是相當瘋狂，無法放在民間領域。
讓雙離合變速器大行其道的真正原因是大眾集團在上世紀90年代在at變速器領域受到了愛信的限制。當時大眾計劃轉向CVT變速器，但也會投票限制博世的專利。
90年代末，大眾在博格華納的支持下，實現了世界上第壹次量產，研發出了雙離合變速器——DSG？DQ250 .大眾集團在第壹代奧迪TT汽車上搭載了這種變速器。得益於這款濕式6速雙離合變速器的加持，它在小型跑車奧迪TT中也得到了高度評價。
2008年，大眾推出了壹款名為DSG的產品？DQ200的7速幹式雙離合變速器。換句話說，這個傳輸開始毀了我哥DQ250的名聲。這個變速箱方案在性能上確實很強，但在質量上並不值得稱道。變速器無法解決發動機高轉速高扭矩輸出情況下的散熱問題，變速器中存在很多不確定因素。
在城市擁堵區域和長時間低速行駛時，雙離合變速器的頓挫比其他變速器更明顯。長時間處於半離合狀態時，離合器過熱，帶風冷散熱的幹式雙離合變速器提示過熱停止。隨著各種問題的積累，傳動效果變差，磨損程度更高，影響雙離合器的使用壽命。幹式雙離合器磨損到壹定程度，就會出現異響、傳動效率降低等各種問題。在後期的保養中，雙離合變速器的保養價格要高於其他變速器。