沒有可比性，比亞迪的插混技術是壹枝獨秀
不要說DM3.0，哪怕是DM2.0，也已經是世界領先水平了。當初推出542的如果不是比亞迪，換壹家逼格高，會營銷的車企，絕對可以會引發汽車產業革命!
試想壹下，當初要把SUV的百公裏加速提高到5秒，妳至少要上3.0T的V6發動機，還得是高功率的，售價幾乎沒有低於100萬的!告訴妳壹輛20多萬的車能做到，這是什麽概念?那些百萬級別的豪車還有什麽資格賣那麽貴?
再說油耗，要達到百公裏加速5秒的動力，V6發動機得多少個油?百公裏12L就算很少了。唐DM是多少?充電零油耗不說了，不充電在市區輕輕松松八個油以下，極限能跑出5個油，註意，不充電，也就是說在電不參與的情況下跑出的油耗數據。都不用說動力，中型SUV把油耗能降到6L以下，這成就不足以轟動汽車界嗎?而唐的工信部油耗是2L。
在DM2.0時代，比亞迪其實就已經顛覆了汽車業，然而它太不起眼了，也沒有逼格，就好像班裏面最不受待見的學生拿了國際大獎壹樣，別的小朋友不懂這個大獎的意義，依舊對他愛答不理。
然而，哪怕是聲音不夠大，依然在市場上引起了波瀾，唐壹代壹騎絕塵，妳跑不過它，就只能黑他。不黑比亞迪20萬以上的車都別賣了。我作為壹代唐車主，那時候各種在論壇上和人對噴，和卡羅拉比油耗，和寶馬X6比加速，鍵盤拍得啪啪響。
之後，唐二代出來，DM3.0時代。這次各大車企重視起來了，甚至大眾的總裁也專門跑到上海來試駕唐二代，結果超速被拍了個清清楚楚，免費給比亞迪做了壹波廣告。大家想，大眾的總裁為什麽要來試駕唐二代?妳琢磨……其實說明在DM2.0時代，542的唐壹代已經驚到這些國外車企了。
說DM技術如何，我們看成果：奔馳找比亞迪合作，合資成立了公司，推出騰勢這個品牌，騰勢X基本上就是壹個換殼的唐。您想，奔馳看重比亞迪什麽了?是他的資本?他的品牌?還是他的技術?如果奔馳的混動技術比比亞迪牛的話，他會找比亞迪合作嗎?
不光是奔馳，還有豐田，我們爭論豐田雙擎油電混和比亞迪的DM雙模插混究竟誰好，吵得不可開交，結果人家哥倆也合作了，要退出純電汽車品牌，新車掛豐田的標。
過去我們合資建廠，都是用市場換技術!什麽壹汽豐田、東風本田、廣汽本田、上汽大眾，合資是我們用市場換來的。而比亞迪終於靠技術坐到了同等的地位。
說國外的混動技術，看比亞迪牛在哪裏?
目前國外的所謂混動技術，大致可以分為三類：壹是以日系為代表的雙擎油電混(弱混)，二是48V輕混，三是比亞迪以外的插混。
先說日系雙擎弱混：
在二十多年前，各大汽車廠商都在和發動機熱效率較勁，以求用最少的油給妳最澎湃的動力。而豐田卻另辟蹊徑，在電上下起了功夫。利用電機的大扭矩，快速響應等特點，屏蔽掉發動機最不經濟的運行工況，已達到節油的目的。不吹不黑，這要給豐田點個贊的，在當時弱混技術是非常先進的，豐田搶占先機，壹下子把專利給申請下來了，以至於這麽多年，其他車企都無法染指。
技術方面不用說得太細，咱從效果入手，您這技術有什麽效果?省油!然後呢?沒了。您再吹豐田技術多厲害，除了省油還有什麽?不管妳怎麽高科技，有多少項專利，咱要壹個結果，不就是省油嗎?所以說豐田雙擎出來這麽多年，沒有引發汽車行業的革命性效應，妳最多百公裏比我低壹個油而已，我也小排量，減重，相差不多。百公裏壹升油才多少錢?壹年壹萬公裏也就是幾百塊錢的事。
不過有壹說壹，豐田雙擎的厲害之處在於什麽時候用電，什麽時候用油的權衡，您就只需要踩油門就行了，別的都交給ECU，它幫妳把省油的事情做了。而且不會太影響行駛感受。
而比亞迪給了妳更多的自由度，妳想省油，他有省油的開法，會開的話，同級別油耗哪怕不充電也不必豐田高。像是卡羅拉雙擎能做到4個油，秦DM壹樣可以。可是因為比亞迪插混的模式更多，壹些人不會用，所以油耗才沒顯示出來優勢。卡羅拉油門到底才費多少油和電?秦DM地板油百公裏是5.9S，能耗能壹樣嗎?像是比亞迪的運動模式，它就不是為了省油設計的。
很顯然，日系雙擎在省油方面是專精，然而它只有這壹技之長。而比亞迪DM系統在省油方面，妳壹樣可以做到雙擎級別的低油耗，而其他方面更加全能。
而且，咱還能純電行駛，說用車成本的話，其實日常使用比卡羅拉還要低。
再說48V輕混：
和發動機自動啟停壹樣，這其實就是歐洲車企被環保政策逼的，推出的壹個低成本改進方案。的確能省油，百公裏能省0.5—1升油吧。原理和日系雙擎差不多，區別只是電池容量更小，就只是啟動壹瞬間輔助發動機提供扭曲，實現油耗的降低而已。只是成本更低，而且結合發動機自動啟停，能省下怠速油耗。
這嚴格來並不能算是開創性技術，只能是壹個改進方案，沒辦法和插混比。
再說大眾、BBA的插混
奔馳、寶馬、奧迪，似乎逼格很高，但是有壹說壹，他們的插混技術是真不行。否則奔馳也不會找比亞迪合作了。簡單說，現在這些合資車企在固有車型上推出的插混版本，嚴格意義上屬於改裝車。說不好聽和出租車油改氣是壹個道理。
大部分插混車，只不過是在變速箱的傳動軸加壹個電機，後備箱或者底盤找地方放個電池，把電機當成變速箱的壹個檔位，純電開，等於是切換個E擋，然後變速箱這邊等於掛個N當，由電機帶著車跑。要是動力模式，則發動機也跟著工作兩個檔位同時驅動車輛。如果是電池沒電了，要反充電，那就是發動機掛擋，同時帶著電機反轉充電。
就好像三輪車改電壹樣，只不過壹個是油電混，壹個是人力和電混。有電的時候人不蹬，純電。電不足或者速度不夠，開著電人也猛蹬，速度就起來了。電池沒電了，人蹬，順便給電池充電……
其實，這是比亞迪的DM1.0技術。
比亞迪唐DM3.0技術牛在哪?
首先DM叫double
mode意思是雙模，兩個模式，不只雙擎，有點還是三擎呢。雙模包括了發動機、變速箱、電機、電池壹整套動力系統。DM1.0前面大致說了，咱從2.0說起。
DM2.0就是唐壹代，三擎四驅542技術了。三擎包括發動機和前後電機。比亞迪的發動機——也就那麽回事。我是談壹代車主，比亞迪插混的忠實簇擁，但是我從來不推薦比亞迪的燃油車，妳可以買，故障率也不高，但是我不推薦。
而電機、電池、電控，這是比亞迪的看家本領，比亞迪的三電技術說獨領風騷過了，但是絕對是世界級頂尖水平。現在的刀片電池就不用說了，推出之後所有汽車廠商都來尋求合作，比亞迪本身也是做電池起家的，哪怕單拿電池這壹塊出來也是業界前三。百公裏加速5秒，其實大半是大功率電機的功勞，技術層面上基本上到了天花板了，因為妳再快也沒意義，而且電機的能量轉換效率本身就高。電控水平我不了解，就不瞎說了。
DM2.0時代感覺是各種黑科技堆疊，啥都給妳，結果壹代唐比亞迪幾乎沒什麽利潤。
對比DM3.0，首先是發動機的升級，從BYD487ZQA，升級到ZQB，更主要是增加了電池加溫技術(緩解寒冷地區冬天電池衰減問題)增加BSG小電機，提高充電效率，降低在低電量時的油耗。尤其是在低電量時，插電式混動變身增程式電動，可以用發動機當發電機給電池充電，然後用電驅動車輛。兼顧燃油經濟性和行駛的舒適感、平順性，不得不說是壹個創舉。
至於說把4.9S的百公裏加速提升到4.5,4.3秒，我覺得意義不大。
總說彎道超車，其實我們已經做到了。