四輪轉向技術的兩個偏轉規律
壹般來說，根據行駛條件的不同，四輪轉向技術可以讓前後輪有不同的轉向角度，有助於車輛更好地轉彎或變道。
低速轉彎或方向盤轉角較大時，前後輪轉向方向相反，後輪轉角通常會隨著轉向角的增大而在壹定範圍內(壹般為5°)增大，從而減小車輛的轉彎半徑。在越野道路、狹窄路徑、停車等場景的復雜環境下，反相轉向可以有效提高車輛靈活性。
高速時四輪轉向技術改為同相轉向，偏轉角不變。但由於此時車速增加，後輪偏轉範圍比反相轉向小很多(壹般為1)。采用同相轉向的車輛可以降低車身在高速行駛時的橫擺角速度，有效抑制車身動態側向偏離的趨勢，提高操縱穩定性。
早期的四輪轉向技術只有角度隨動的機械結構，前後輪始終處於反相轉向。因為這種狀態只適合低速場景，嚴重影響高速穩定性，所以只在壹些軍車和工程車上使用。隨著後期技術的發展，發展出了速度傳感四輪轉向技術，可以根據車速的不同實現反相轉向和同相轉向兩種轉向規律。
為什麽四輪轉向技術無法普及？
與普通前輪轉向汽車相比，四輪轉向技術可以有效提高低速靈活性和高速穩定性，這似乎是壹個完美的方案。但由於這種效果只能通過切換兩種不同的偏轉規律來實現，因此需要準確判斷道路場景和駕駛員的意圖。
傳統的四輪轉向技術主要是基於速度判斷，低速反相偏轉和高速同相偏轉，但方式還是太過粗糙，仍然存在弊端。
這也是目前制約四輪轉向技術發展的最大問題，所以乘用車使用的四輪轉向系統通常會放棄反相偏轉，專註於提高高速穩定性。低速時，汽車僅依靠前輪轉向，車速超過壹定限度後，後輪會參與同相偏轉。但是，由於這種方案的應用場景有限，目前主流的電控液壓動力系統在靈活性和準確性上仍然受到限制，沒有得到普及。
豐田的四輪轉向技術
根據豐田的專利信息，此次申請的四輪轉向專利是在每個車輪上安裝獨立電機，使單輪最大轉角達到90°，實現同相轉向和反相轉向兩種偏轉規律。與電控液壓動力系統相比，其中使用的馬達在控制性能、系統布置、節能等方面也有更好的表現。
與傳統的四輪轉向系統不同，豐田的專利不再局限於輔助提升低速靈活性和高速穩定性，而是實現了更加靈活的場景應用。專利的車輪角度範圍大大提高，前後輪可以偏轉90°，也就是說可以調頭或者平移到停車位，在壹些特殊路況和停車場景下適用性更強。此外，豐田的專利還支持斜向行駛時四輪同角度偏轉。
為了配合這種四輪轉向系統的特殊功能，豐田還在專利中申請了壹種新型的聲光提示信號，通過特殊的規則燈光閃爍或圖像信息告訴其他交通參與者下壹步的行駛方向。
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四輪轉向技術最難的不是結構設計和電子系統，而是如何準確判斷駕駛員的意圖。與傳統的四輪轉向技術不同，豐田新的四輪轉向技術不僅保留了優化車輛動力性能的能力，還為車輛提供了更多的駕駛模式，解決了更多的實際需求。當然這樣還是有同樣的問題。四輪轉向技術要想真正普及，還需要等待高階自動駕駛時代的到來。
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