在支持新能源汽車方面，雖然豐田將在今年公布固態電池，但搭載固態電池的原型車要到2022年才能推出，而根據豐田的計劃，其量產時間將在2025年左右。在固態電池領域，豐田擁有全球公認的領先優勢。公開資料顯示，豐田目前擁有超過65，438+0，000項與固態電池相關的專利。
事實上，相比我們現在使用的液態鋰電池，車企早已涉足固態電池的研發，試圖從另壹種獨特的形式來解決液態鋰電池面臨的問題，因此固態電池也被公認為下壹代動力電池，將取代液態電解質鋰離子電池。目前，包括當代Amperex Technology Co .，Limited、比亞迪、郭萱高科在內的許多相關公司都聲稱在該領域有深入的研究，甚至許多企業和大學都參與了固態電池的研發，如戴姆勒、Fisco、中國鋰電池巨頭、法國石油公司Total以及麻省理工學院和斯坦福大學的衍生品。
從發展前景來看，固態電池似乎有很大的誘惑力，但從應用層面來看，固態電池真的會是最適合電動車的能源載體嗎？而如果固態電池真正普及，能否給電動車帶來真正的爆炸時代？
目前我們能看到的液體電解質鋰電池最明顯的缺點就是不穩定帶來的安全隱患，以及不同環境下性能下降對駕駛的明顯影響，比如電池自燃，冬季續航能力急劇下降，這些都是目前液體電解質鋰電池面臨的核心問題。固態電池的優勢就在於填補了液態電池的這些缺點。
我們通常看到的電動車自燃都是在充電的情況下發生的。造成這壹問題的主要原因是液體電解質電池中鋰枝晶的生長容易在充電過程中刺破隔膜，造成電池短路，導致電池內部結構變化不穩定，發生自燃。而且基於電解液的運動特性，在低溫環境下電解液的粘度會增加，離子傳導速度會變慢，導致外電路的電子遷移速度不匹配，所以電池會嚴重極化，充放電容量急劇下降，這也是電動車在極寒區會出現嚴重動力損失的原因。
相比之下，固態電池沒有上述液體電池的煩惱，主要是因為固態電池在結構上與液體電池有本質的區別。傳統鋰電池兩端有正負極，中間是電解液(液態)。鋰離子從正極到負極再到正極的運動過程中，完成了電池的充放電過程。固態電池是壹種使用固體電極和固體電解質的電池，可以抑制鋰枝晶，不容易燃燒，不容易爆炸，沒有電解液泄漏，在高溫下沒有副作用，這意味著固態電池可以完美避免液體電解質的影響，成為更安全的電容器載體。
而且固態電池的能量密度更高。對於普通的液體電池，壹般最高能達到300 Wh/kg，但超過500 Wh/kg被認為是不可能的。而固態電池可以不使用嵌鋰的石墨負極，直接使用金屬鋰作為負極，可以大大減少負極材料的用量，明顯提高整個電池的能量密度。固態電池的研發所能提供的能量密度基本可以達到300-400 Wh/kg，其起點是液態電池的終點，可以說具有相當的發展潛力，這也是固態電池也被認為是電動車理想電池的原因。
相比於性能上的短板，固態電池之所以需要盡快進入市場，是為了補齊液態電解質鋰電池的另壹大難題——壽命。根據中國汽車技術研究中心的數據，2020年，我國將有超過20萬噸的動力電池退役。如果這些鋰電池處理不當，會造成50年的環境汙染。這時候就會出現兩個非常重要的問題。第壹，隨著電動汽車在市場上的不斷流通，液體電解質鋰電池的市場份額只會越來越大，而基於其壽命短(壹輛純電動汽車保守預測5-7年電池衰減到80%以下就進入報廢階段)，報廢的液體電解質鋰電池只會逐年增加，其處理壓力只會逐年增大。
第二，基於車企對這些液態電解質鋰電池的回收能力，電池回收需要拆解、翻新、組裝成新的動力電池後才能重新裝上電動車，而這個過程中產生的成本無疑是巨大的。但當然也有人說動力電池回收是電動汽車衍生出的新藍海，但如果流通性更強的固態電池進入市場，電動汽車的電池壽命會有顯著提高(理想情況下固態電池可以回收4.5萬次左右)。動力電池回收藍海可能會有很大影響。
其實在電池特性上，固態電池的好處也是顯而易見的，最重要的是固態電池解決了當今電動車的可靠性和充電效率兩大核心問題，這也是消費者在選擇電動車時最核心的關註點。而且從續航焦慮的深層次原因來看，如果豐田的固態電池真的能在10分鐘內將電池從空充滿，那麽基本上就填補了電動車和燃油車在更新方面的空白，這無疑是電動車對燃油車最大的沖擊。
而且從世界各國的新能源戰略來看，現在很多國家都把禁止銷售燃油車提上日程，基本規劃時間在2025年(荷蘭、挪威)、2030年(美國(加州)、德國、印度)、2040年(法國、英國)之間，豐田的固態電池將在2025年用於實車，也是踩在最早的燃油上。
電動車好不好，現在還言之過早。因為對於電動汽車來說，還是有相當大的發展潛力的，這也是為什麽新能源汽車即使在技術還沒有完全成熟的情況下，依然能夠吸引壹大波投資和關註。但值得肯定的是，伴隨著新能源汽車的新時代將改變汽車行業的未來格局，或許固態電池的到來將是引領這壹行業爆發的又壹契機。