當然，傳統內燃機車的退市並不代表其消亡，而是以另壹種形式存在。今年6月5438+10月，中國汽車工程學會發布《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，明確提出未來15，傳統汽車要全面混動。到2035年，中國節能汽車和新能源汽車年銷量各占壹半，傳統能源驅動的乘用車全部轉換為混合動力。
然而，向混合動力市場的轉型對於我們國內的車企來說並不容易。雖然很多自主品牌通過率先電動技術實現了彎道超車，但由於日系車企在混動領域壹直占據技術壟斷地位，自主車企的發展並不順利。
然而，6月5438+2月65438+5月，長城汽車在保定哈弗技術中心首次發布了其“檸檬混動DHT”技術，這似乎給國內車企帶來了壹個振奮人心的消息，因為這代表著我們的國產車終於有了自己的“混動技術”。
根據長城官方的說法，這款“檸檬混合DHT”是壹款高效高性能的混合方案，幾乎覆蓋了低速出行、長時間停車、高速/城市環路等所有出行場景。能給用戶帶來油耗更低、動力更強、體驗更舒適的出行生活。
其前瞻性和技術先進性可以簡單概括為“1-2-3”，即混合動力系統、兩種動力架構、三種動力總成。
考慮功率和燃料消耗的多模式混合動力系統
長城表示，“檸檬混動DHT”系統本質上是以“七位壹體”高效多模式混動為核心構建的混動技術體系，包括1.5L/1.5T混動專用發動機、定軸變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器、集成DCDC。
首先，其混動系統之壹是指“檸檬混動DHT”采用雙電機混聯拓撲，具有純電、串聯、能量回收等多種工作模式(類似本田i-MMD混動系統)。通過控制系統的智能切換，可以在全速域和所有場景下實現高性能和高性能的平衡。
它的兩種動力架構是HEV/PHEV，旨在滿足不同的消費者需求。其中，HEV架構側重於城市路況的超低油耗和中高速路況的瞬時加速能力。動力系統綜合效率可達50%以上，充分發揮發動機和電機各自的優勢，既沒有充電煩惱，也沒有裏程焦慮。
據悉，在實際測試中，以HEV為動力的A級SUV綜合油耗可低至4.6L/100km，以HEV為動力的B級SUV節油率可達35-50%，0-100km/h加速時間大幅縮短1.5s，實現了油耗與動力的良好平衡。
PHEV架構力求為消費者帶來更流暢、更持久、更強勁的駕駛體驗，更接近純電動汽車。因此，它將配備更大容量的電池，可以實現全球PHEV車型最長的純電動續航裏程，長達200km。
三套動力總成是指HEV/PHEV兩種架構下“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”的動力總成；PHEV架構下有“1.5T+DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別的產品，滿足用戶多樣化的選擇。
基於此，“檸檬混動DHT”未來可以服務於全球不同地區不同需求的用戶，具有高度的靈活性，適應長城汽車的全球化戰略。
實現“省時、快捷、順暢”的三大技術
長城汽車表示，憑借“1-2-3”架構，檸檬混合動力DHT可以實現全速域、全場景的“省快省靜”。它的核心工作原理簡單來說就是讓發動機永遠工作在最高效率點，或者說讓發動機的效率最大化，從而達到最佳的整體效率。
在EV工作模式下，TM電機(驅動電機)可以直接驅動車輪，使發動機始終保持在高效區，最大限度發揮動力性能。
城市行駛條件下會啟動串聯模式，發動機驅動GM(發電機)發電，TM電機直接驅動車輪。在串聯混合動力模式下，節油率可達35%-50%。
高速行駛工況更適合並聯模式，發動機直接驅動車輪，GM電機和TM電機負責調整發動機工作點，輔助驅動車輪。這種發動機直驅的模式直接落在高效區，油耗比串聯模式可降低10%-15%。
能量回收模式會在車輛制動時啟動，TM電機可以直接回收能量，不僅提高了整車的工作效率，增加了續航裏程，還進壹步降低了油耗，從而更好的優化了能量利用率。
性能方面，檸檬混動DHT由混動專用發動機、雙電機混動變速箱和135kW三合壹雙速電驅後輪軸組成，構成三機/四驅動力系統，帶來強勁動力。其中，HEV兩驅系統提供180kW系統功率，而PHEV兩驅系統總功率為240kW。
至於最強勁的PHEV+P4雙電機全驅系統，總功率可達320kW。該架構的智能四驅系統爬坡能力強，如瀝青路面幹燥時可實現60%-65%的最大爬坡度，雪地時可帶來15%-18%的最大爬坡度。
此外，檸檬混動DHT的設計初衷之壹就是提供類似於電動車的平穩安靜的駕駛體驗。它使用的動力電池具有能量密度高、安全性好的優點。其中，HEV架構采用1.8kWh電池，相比傳統混合動力系統，電池容量提升30%以上。
而PHEV建築配備的是45kWh？PHEV電池可以在30分鐘內充電80%。基於此，用戶可以在更多場景下使用純電驅動，並充分減少發動機啟停次數，降低啟動能耗，大幅提升NVH性能。
用光滑的絲綢感受油電連接
發布會第二天，我們有幸參加了檸檬混合DHT？“1.5t+DHT 130”HEV的簡單試駕體驗。其動力系統功率為180-240kW，目前還不是量產版。
在0km/h起的急加速中，當深踩油門踏板時，系統會處於串聯模式，即發動機帶動發電機發電，驅動電機TM為主要動力源。此時油門踏板響應非常線性，也能帶來強烈的推背感，但發動機聲波不會隨著轉速的升高而變化，發動機轉速始終處於3000轉左右的高效區間。
當車速提高到80km/h時，系統會切換到並聯模式，即發動機和驅動電機壹起工作。此時發動機與二級齒輪減速器的“動力齒輪”相連，電機同時輸出。值得壹提的是，這套系統在不同模式之間切換時，發動機的介入只會感受到發動機聲波的變化，離合器接合時車輛並不會有頓挫感。
至於在高環路上行駛，檸檬混動DHT混動車基本都會采用發動機經濟直驅模式為車輛提供動力。當有動力需求時，電機會介入提供額外動力，形成並聯驅動模式，不會產生“力不從心”的感覺，進壹步提高高速場景下的再加速能力。
另外，檸檬混動DHT在駕駛中最大的感受就是動力模式切換之間的平順，尤其是在高速區間串聯到直驅的過程中，與本田i-MMD混動車型相差無幾。
至於為什麽檸檬混動DHT在油電連接的過程中那麽順暢，據工程師介紹，雖然是用離合器來切換不同的工作模式，但是離合器接合時基本沒有滑動摩擦。通過調整電機的輸出，加速過程不會中斷，離合器斷開時也不會出現倒退。
前瞻布局欲打破日系壟斷
檸檬混動DHT的全球首發確實給大家帶來了驚喜，其突破日系混動技術壁壘的創新能力確實值得稱道。
其實據長城汽車了解，早在兩三年前，他們就已經布局了這項混動技術。檸檬混動DHT作為長城自主設計研發的產品，擁有完全自主知識產權，共有199項專利，其中核心專利80項。它的正式上市，為中國混合動力技術樹立了新的潮流，也為“中國創造”正名。
很快，檸檬混動DHT將應用在長城汽車基於檸檬平臺打造的新車上。相信作為壹項擁有自主知識的混合動力技術，檸檬混動DHT將會為中國新能源產業的持續健康發展創造更多的價值，當然更重要的是希望它的到來能夠為國內用戶提供更好的自主品牌用車體驗。(寫文章？|?小惡魔)
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