隨著世界經濟以及旅遊業的發展，各國航空運輸在運輸結構中所占比例越來越大。空運業的發達與否已經成為衡量壹個國家現代化（特別是交通現代化）；與信息化的重要標誌。到1992年底，全世界***有最大起飛重量9噸以上飛機的航空公司1200多家；使用中的商用航空客貨運輸機為13790架，其中噴氣機10750架，有國際航線1760條；當年運輸旅客11.7億人次，運送貨物1700萬噸；世界各國經營定期航班的航空公司總收人為2120億美元；當年新交付的噴氣運輸機***786架，渦槳支線飛機201架。
民用飛機除用於客、貨運輸的定期航線飛行外，還可用於工業、農業生產服務的飛行，出租飛機的飛行，通勤飛行，團體和個人的業務飛行，運動飛行和旅遊飛行等，這類飛行統稱為通用航空。全世界用於通用航空的飛機和直升機數量相當大，它們與用於航線作定期航班飛行的民用飛機的數量之比約為9：1。其飛行小時約為定期航班飛行小時的2倍。
正是由於航空工業的直接產品——各類飛機、直升機在國民經濟和社會發展中發揮了越來越重要的作用，使得航空工業由主要為軍用服務轉向軍民結合型，民用飛機的產量和銷售額在各國飛機總產量和總銷售額中的比重也越來越大，壹些發達國家的航空工業公司中，民用飛機制造業開始獨立出來形成專業公司或分部，民用飛機產業逐步形成。
在用於國際和國內大城市間航線上的幹線飛機制造方面，美國波音公司、麥道公司、歐洲空中客車公司壟斷了世界市場，其中波音公司的產品占據每年世界市場50%～6Q%的份額。波音公司研制了波音707、727、737、747、757、767、777，等幹線飛機，載客量為108～500人，是全世界頭號航空工業企業。麥道公司在承擔大量軍機制造的同時，生產了1）C-9、DC-10、MD-80、MI-90和MD-11等，擁有109-350座的幹線飛機。
歐洲空中客車工業公司是由歐洲的四大飛機公司——法國航宇公司、英國航宇公司、德國戴姆勒至奔馳航宇公司和西班牙CASA公司合資組建的，研制了A300、A310、A320、A330和A340等，從150～450座的幹線飛機。該公司在研制經費方面得到了各成員公司政府的資助，各成員公司既是股東又是分包商，“空中客車”的市場占有量現已位居世界第二。此外，俄羅斯在幹線飛機上也較有實力，據統計，蘇聯生產的幹線飛機到19m年初，大約有3400架仍在全世界使用，占世界幹線飛機總數的26%，其中約1400架在國內使用。
支線飛機制造商遠比幹線飛機多得多，能研制生斤19～100座級支線飛機的既有美國、俄羅斯、英國、法國、1德國等“航空強國”，也有荷蘭、加拿大、意大利、瑞典、西班牙、日本等航空工業比較發達的國家，還有中國、巴西、印尼、捷克等發展中國家，韓國和我國臺灣地區也有意加入競爭行列。在70和80年代，30座級的支線飛機是發展熱點；到90年代，70～100座級成為競爭重點。改用噴氣發動機的高速支線飛機已經問世。支線飛機的制造在技術復雜性方面遠低於幹線客機，所以它成為各國進入國際飛機市場的起步點，使目前這壹領域的競爭十分激烈。
通用航空飛機的生產國家比較多，全世界產量約壹半以上是由美國廠商生產的，這是因為美國本國的市場需求最大，如1979年美國壹年就生產了1.7萬架。前蘇聯、法國、波蘭、日本、巴西等國在通用航空飛機研制方面也頗有實力。從80年代至今，世界通用航空飛機的產量和銷售額增長不大，主要原因是發達國家的需求量下降，所以生產商已把目光瞄準發展較快的發展中國家。直升機的生產銷售曾在80年代初出現黃金時代，其原因是近海石油開發和各行業廣泛采用直升機，後來由於石油供過於求和世界經濟發展放慢，直升機的生產步伐也慢了下來。美國、法國、蘇聯、德國和意大利是直升機生產方面的強國。許多發展中國家則采用通過購買生產專利在本國組裝輕型和中型直升機的方式。
世界民用飛機市場受世界經濟的影響，波動是相當大的，但總的趨勢是在發展。由於印年代末民用飛機采購高潮時買下的飛機將陸續退役，以及對飛機噪音水平的限制，預計未來20年內將有4000架左右的幹線飛機要退役，加上經濟發展對飛機的更大需求，國外權威人士認為：未來20年內全世界***需約1.2萬架大型噴氣客機，2000年之前約需5500架。其中經濟發展最快的亞太地區需求增長將最快。為適應2000午後世界經濟的新發展，未來的民用飛機還將逐步出現技術更先進的600座以上的超大型客機和先進的超音速客機。