中國汽車工程學會10月27日發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。路線圖的主要看點在於，這份路線圖是在中國工業和信息化部的指導下制定的，未來中國汽車政策很可能依據這份路線圖實施。
文件提出對2025年~2035年的展望，希望在2035年之前銷售的新車均為節能汽車，其中50%純電動汽車，50%混合動力汽車。這份路線圖引起了媒體、企業的廣泛關註。
世界最大的汽車市場發布路線圖，必然迫使壹部分世界車企調整路線。
與歐洲不同，中國實施的這份路線圖並沒有特別激進。在此之前，英國宣布2035年徹底禁止汽油車等新增銷售（雖然沒有汽車品牌，但英國希望藉由此契機大力推動新能源汽車產業以及固態電池，重回汽車研發戰略高地），法國計劃在2040年禁止銷售燃油汽車，雷諾、標致雪鐵龍-菲亞特克萊斯勒已經在努力轉變。
在這輪競爭中，曾經引領世界變化，並催使豐田汽車研發混合動力，通用汽車研發Volt，日產研發Leaf純電動汽車並間接誕生特斯拉的加州政府反應有些遲滯了，其於近期才宣布2035年禁止汽油車銷售的計劃。
這壹次，加州政府遇到的阻力應該小了許多（此前提出純電動戰略，受到傳統車企抵制而延期）。
部分中國企業也發布了類似計劃，長安汽車和北汽集團已宣布2025年之前停止汽油車等的制造和銷售。
2019年中國新能源汽車銷售比率僅為5％，路線圖提出到2025年提高至20％左右，2030年達到40％左右，2035年超過50％。（新能源汽車的95％以上為純電動汽車）
制定這份計劃的起因來自，中國在2020年9月宣布將在2060年實現碳中和。二氧化碳排放量居世界第壹的中國開始去碳化，純電動汽車的爆炸式普及不可或缺，因此催生了全面取消普通汽油車的大膽的方針轉變。
中國貿易戰或許也有扮演某項要素，中國希望借由路線圖2.0盡可能擺脫國外供應鏈的限制，要求國外車企在中國加大投資，增加中國本土制造的比例，尤其是增加逆變器和馬達等基礎零部件的國產化，目前電動車核心部件從日本等國家進口的情況不在少數，從而建立起更加成熟、完善的供應鏈，反哺中國汽車產業，孵化更多創新性汽車公司。
如果依照路線圖2.0推動，這場競爭中，壹直反應遲鈍的日系車企或許能找回壹些顏面。中國政府指定的歷次補貼政策，日本車企鮮有機會染指。
此前中國政府更側重鼓勵自主車企，騙補風波後，政府扭轉思路，第壹次對美資特斯拉提供補貼，而日系車企主推的混合動力始終因未享受補貼而處於較為尷尬的境地。成本導致價格居高不下，經濟性雖有卓越表現，但動力並沒有大幅提升，與傳統汽車風格接近，在動力、能耗方面不如純電動汽車。
沒有補貼政策下的日系混合動力，在中國奮鬥十數年，至今依然是少數。
在全球化電動化趨勢的今天，中國重提對混合動力的計劃，讓對純電動始終保持拒絕態度的日系車企重燃了希望。
大眾集團投入巨資，研發了MEB電動平臺，並收購國軒高科，即將在中國推出ID系列純電動汽車。（德國）
通用汽車於2020年發布了BEV3電動平臺，並發布了創新型電池，通用中國CEO柏歷聲稱該款電池將在國內與寧德時代國產。福特汽車正努力向純電動轉型，Mach-E作為福特最新電動產品，即將登陸中國。（美國）
中國已誕生蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、威馬汽車等新壹代互聯網造車新勢力，傳統車企上汽、廣汽、北汽都在加大純電動汽車的投資。
眾多即將放棄傳統內燃機的企業，顯然缺乏對混合動力，包括不限於HEV、PHEV、48V混動技術的研發熱情。
最有機會提供完善並具備競爭力混動產品的車企，除本田、豐田外，只有通用。通用汽車顯然並沒有將HEV列為發展重點。
因此重提混合動力，將極大拉升豐田、本田甚至日產（據悉，日產將引入e-Power系統）等車企業績。相較現階段仍以內燃機為主的大眾、別克、現代，未來或許將重點放置在成本較低的48V系統上。
2021年，中國或許會為混合動力車型提供優惠政策，如果此項政策順利施行，中低端混合動力車型的推動上將會如魚得水，混動車型將極大削弱傳統內燃車型的競爭力。
豐田在中國未雨綢繆進行了壹些布置。2019年就免費開放了混動車等電動車型的相關專利，還與電裝等達成壹致，通過***同出資的BluE?Nexus公司向廣州汽車集團等提供混動車的基礎系統。
未來，如果這些系統被大規模采用，成本逐步下滑，混動汽車將更容易普及。
事實上，豐田混合動力是壹種特別優秀的由傳統內燃機向純電動過渡的技術，且豐田研發此類技術時認為這項技術雖然只是過渡，但這個過渡期尤其之長。只是，在中國、美國、德國推動純電動汽車時，更傾向於呈現出跨越式的發展——直接跳過混動階段。這對豐田、本田等車企來說，極為不友好。
豐田研發混合動力即來自當年加州空氣質量委員會對排放提出高標準，嚴要求的壓力。豐田決定進行壹次冒險的投資，本來決定在2000年之前推出，後來因為《京都議定書》提前到1996年。
豐田成功了。在日本和加州都是成功的，因為日本政府後來推出的補貼鼓勵政策都是以豐田混動為標準的，加州也給豐田混合動力「投桃報李」。
隨後加州發布更為激進的政策，說要鼓勵幾大車企研發零排放的車型。鑒於對純電動汽車的悲觀預期，豐田完全不看好純電動，只是拿幾款SUV買點電池裝上完事兒。
後來，加州被各大車企群起而攻之，在純電動這項決議上妥協了，延期再延期，搞了ZEV積分的策略。
由此之後，豐田就更加堅定認為混動是長期存在的過渡技術，更不會再風險投資純電動，壹向以保守著稱的豐田內部也不會接受投資純電動的計劃。
日本曾經大力推動核能建設，希望徹底擺脫俄羅斯（領土爭端）、中東（局勢不穩）的原油依賴，但後來核電站爆炸，邏輯隨即中斷。進而導致，豐田、本田等日系車企在純電動汽車的競爭上不如其他車企。
在電動化風潮之下，混合動力在中國這個中間地帶的生存空間越來越小。加速技術叠代後，且目前混合動力的售價和同級別許多電動車型補貼後已經沒有價差了，比如凱美瑞混動和小鵬P7、Model?3。
如今，豐田將技術授權廣汽，未來還有更多車企加入。而以廣汽為代表的國企，或許能為豐田混動爭取到壹部分的政策支持和資金補貼，保證豐田在國內投資混動有更長的路可以走。
路線2.0的發布，豐田、本田竊喜，通用、福特以及中國企業則會加速對純電動的投資。傳統內燃汽車的市場會越來越小，會逐漸過渡到混動市場，讓傳統內燃機車企有相當之長的過渡期。
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