其實這個觀點也不是完全不正確。
壹開始，汽車的傳動系統沒有差速器。後來，為了使汽車能應付崎嶇不平的道路和彎道等各種復雜的路況，發明了差速器，使同壹根軸上的兩個車輪能以不同的速度和距離正常行駛和運轉。
然而，普通差速器雖然可以滿足兩個車輪以不同的速度和距離行駛的要求，但它也有壹個顯著的缺點。因為普通差速器本身沒有鎖止機構，當壹個車輪打滑怠速時，差速器反而會將動力全部轉移到怠速壹側，加劇車輪的怠速。而壹個自帶抓地力的車輪，會因為阻力而失去動力，進而失去脫困的能力。在壹些下雨、潮濕和濕滑的條件下，
為了解決這壹問題，LSD應運而生，從普通差速器演變為具有限滑功能的LSD。在整個傳動系統中加入限滑差速器後，可以防止壹側車輪打滑，另壹側車輪仍能有效輸出動力。
在實際用車過程中，當車輛通過低窪積水、泥濘雨雪等濕滑路面時，兩個車輪處於不同路面時，會非常明顯地出現車輪打滑、車身異常擺動的情況。如果車輛配備了LSD，處理這種復雜的路況顯然會變得容易很多。
限滑差速器的初衷是為了克服各種惡劣濕滑路況下車輪打滑和車身側滑的現象。但後來工程師發現，裝有限滑差速器的車輛可以發揮更高的控制極限，在賽道上跑得更快，所以限滑差速器也被應用到各種以性能為賣點，用於激烈駕駛的車輛上。因為大部分高性能車都配備了限滑差速器，很多消費者誤以為LSD間接變成了高性能或者高性能。
限滑差速器在結構上可分為傳統的Torsten限滑差速器和摩擦片限滑差速器。這兩種限滑差速器的目的是限制車輪的限滑情況。但由於結構上的差異，性能差別很大，所以在不同車型上的應用也明顯不同。
因為奧迪著名的quattro四驅系統名氣很大，所以很多人對托森這個名字很熟悉。純機械結構靈敏、安靜、維護簡單。不需要專門的機油進行保養，可以將動力獨立分配到左右兩側，降低了皮帶輪的扭矩，同時將動力傳遞到另壹個車輪上，使發動機動力高效、持續地傳遞到地面，大大提高各種彎道的性能，最大程度避免車輪在不同路況下帶來的客觀狀況。
不存在1way或者2way(後面解釋)這種說法，而是機械結構帶來的鎖緊效率。因為沒有機油和電子系統的介入，所以功率和扭矩可以簡單的依靠機械部分根據左右輪的阻力來分配，非常靈敏。關於Torsten差速器的優勢，在雨雪、泥濘、光滑的路面或彎道上有非常顯著的優勢。機械部分的零時間扭矩分配，可以輕松化解各種打滑現象，無需擔心因路面濕滑導致驅動輪過度空轉而導致的輪胎空轉、車身側滑等現象。
汽車廠商自然不會對Torsten限滑差速器的優勢視而不見，所以很多民用車型都會配備，比如奧迪Quattro四驅系統配備機械式Torsten差速器，斯巴魯WRX？STI的DCCD四驅系統以及目前在入門級小型跑車中打得火熱的86和BRZ都有應用。但廠家給這些車型配備LSD，主要目的是提高汽車在日常駕駛過程中的安全性能，其次是提高汽車本身的駕駛樂趣。
與Torsten限滑差速器相比，摩擦片限滑差速器很難被消費者接受。摩擦片限滑差速器實際上是由普通差速器改裝而成，可以根據內部摩擦片的規格進行匹配，從而形成不同的鎖止率。它的工作原理也很簡單。油門加大，輪速差就會轉化為扭矩輸出。當扭矩較大時，盤式齒輪瓦的壓力會較大，兩側的摩擦片會被壓得更緊，這樣摩擦片就可以限制滑動，保證扭矩分配，使輪速差壹致。
由於1way(單向型)和2way(雙向型)的區別，由於設計的不同，適用的車型也不同。
單向1路限滑差速器主要適用於前輪驅動和四驅。前輪驅動的前輪不僅負責動力輸出，還負責轉向。所以為了避免高速推車的現象，可以通過釋放摩擦片的限滑力來進壹步提高前輪驅動的操控極限。
至於2way(雙向型)，就比1way(單向型)靈敏多了。只要左右輪打滑，就會幹預工作。所以對於更註重甩尾和漂移的後驅車型，最好配備2Way。當車身打滑時，操作有時需要通過不斷收放油門來控制輪胎的鎖止效率，這樣會提高駕駛樂趣和駕駛極限，減少打滑失控的危險。
摩擦片限滑差速器得益於結構優勢，鎖止率多樣化，使用方便，彎道鎖止率高，極限駕駛樂趣高。但由於造價和維護成本較高，工作過程中會有刺耳的噪音，且需要專用LSD油進行維護，所以摩擦片式限滑差速器多用於賽車。
在國內市場，配備限滑差速器的原廠車型其實並不多，但在歐洲市場和美國市場，LSD在車輛選擇列表中的選擇率其實很高，這也是由於歐美雨雪天氣較多，歐美消費者更註重車身的安全配置。
但是有人會問，為什麽國內的法律法規不強制廠家安裝這麽好的東西？
對於這壹點，還是要回歸現實。廠家需要考慮整車的成本和費用。雖然這忽略了駕駛的安全性，但國內消費者壹般不會太關註車輛是否裝有LSD。
如果以後真的要裝個迷幻藥，其實沒必要。畢竟，壹輛家用車不可能通過安裝迷幻藥來改善汽車的操控性。
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