遲早，都要了解和熟知有關電的汽車產業、技術新聞，那不如，早點關註。
★未雨綢繆？加氫站建設規範征求意見稿
6月16日，住房和城鄉建設部辦公廳發布關於國家標準《加氫站技術規範（局部修訂條文征求意見稿）》公開征求意見的通知。
本次修訂的主要內容是:
1）增加了液氫相關技術內容；
2）更新了加氫站及合建站等級劃分；
3）細化了加氫站及合建站內設施防火間距要求；
4）補充完善了氫儲存系統及設備技術要求；
5）補充細化了氫氣加氫機技術要求；
6）補充完善了氫管道及附件技術要求；
7）增加了“6.6臨氫材料”壹節；
8）補充完善了防雷、接地和防靜電技術要求；
9）補充細化了氫氣管道焊接要求；
10）補充完善了氫氣系統運行管理要求。
修訂稿中比較有意思的點：
壹個是液氫登上舞臺。
氫氣是壹種極難被液化的氣體，它很難像氮氣，二氧化碳那樣通過加壓來提高液化溫度。
氫氣的臨界溫度低至零下239.96℃，高於這個溫度無論加多高的壓力,它也不會變成液體。
既然修訂稿中專門提到了液氫，那麽或許是液氫技術的應用看到了曙光。
另壹個則是增加了6.6節臨氫材料要求。
明確了加氫系統如管道，增壓器等中用到的金屬材料應具有良好的氫氫相容性。
在受壓的部件中使用的金屬應達到GB/T34542標準中的氫脆敏感度規定，在操作條件的高壓低溫情況下具有良好的機械性能和冷脆性。
對於氫燃料電池車的推廣應用而言，氫氣的儲存，運輸與加註是最大的難題。
氫氣本身雖然是壹種優秀的燃料，但它密度過低，分子太小。
不加壓體積太大，高壓情況下又會滲透進作為容器的金屬中，而且高壓對於加氫時的連接頭考驗極大。
這壹系列的問題影響了加氫站的快速建設普及，比充電樁的建設困難的多。
氫燃料電池汽車確實是個美好的發展方向，但要推廣運用，問題也更多。
★Model?S續航增加20%，達到800公裏？
6月15日，特斯拉官宣Model?S車型的EPA提高20%，達到402英裏，約合643公裏。
註意，這是EPA續航，換算成NEDC續航的話，甚至可能超過800公裏。
使得Model?S重新成為續航最長的電動車。
更難得的是，此次續航提升並非通過增加電池容量實現，而是將Model?3和Model?Y在設計制造過程中積累的經驗。
比如更輕的座椅，電池組和驅動單元，更高效的空氣動力學輪轂搭配低滾阻輪胎，用電動油泵取代機械油泵，更優秀的能量回收策略等手段。
新款的Model?S已經在2020年1月下線，這次只是官宣。
國內的造車新勢力，小鵬也有類似的操作。
6月11日，小鵬將p7的7款車型的NEDC續航裏程上調10-18km，只有那款706km的跑分專用款沒有變化。
與特斯拉不同的是，p7的裏程提升完全沒有牽扯到硬件。完全通過優化BMS軟件，以及將X－Pedal標配實現。
X－Pedal模式原本僅配備於NEDC?706km的後驅超長續航智行版，該模式可以提升行駛過程中動能回收的效率，幾乎可達到100%回收。
這就是純電動車作為新生產品的潛力與魅力。
燃油車已經發展到壹個極限，瓶頸，想要突破難上加難。
而電動車的發展還有足夠的空間，不僅僅是硬件層面，還比傳統燃油車多了壹個軟件層面。
這次是續航，在不久前，特斯拉還將Model?3全輪驅動版的加速成績通過壹次OTA提升了足足0.5秒。
也難怪大眾會因為ID.3的軟件問題而多次推遲交付。
★加油，比亞迪半導體！
6月15日，比亞迪發布公告，比亞迪半導體將引入SK、小米、招銀等多家戰投合計8億元投資。
而在5月30日，比亞迪半導體就已經獲得了紅杉、中金等14家機構19億元的投資。
為何如此多投資機構都看好比亞迪半導體?
比亞迪半導體前身是深圳比亞迪微電子。
其主業包括車用功率半導體，智能控制IC，智能傳感器和光電半導體的研發，制造和銷售。擁有上中下遊全產業鏈能力。
其核心便是車用功率半導體，也既IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。
IGBT在電動車中的作用可以類比電腦中的CPU。
它主要負責將電池提供的直流電轉換為電機需要的交流電，其性能嚴重影響電驅動系統的性能和效率。同時，充電樁也需要用到它。
小小的IGBT幾可占到車輛成本的10%。
就這麽個重要元件，和CPU壹樣，幾乎被國外公司壟斷。
英飛淩，三菱，富士等幾家外企占有了90%以上的電動車IGBT市場。
比亞迪便是國內少數具有IGBT實際車用能力的企業之壹。
而比亞迪漢在宣傳中提到的僅次於刀片電池的亮點項便是其新的碳化矽IGBT技術。
在規劃中，比亞迪意圖將該公司將比亞迪半導體業務深度聚合，增資擴股謀求上市，和刀片電池的弗迪系類似，或許這也是壹個開放的信號。
★奔馳EQC，50萬！
在深圳車展前夕，奔馳正式上市了旗下首款純電動SUV?EQC的350版本。
與早前上市的400版本相比，350版本將前後雙電機的功率降低，總功率從300kW將至210kW，峰值扭矩從730Nm將至415Nm。
售價也隨之下降了8萬元，指導價來到了50萬以內，49.98萬元。
不過令人費解的是，350版本的續航裏程仍僅為415km（nedc），和400版本毫無變化，這並沒有道理。
先不說這減少的90kW最大功率完全可以使電機小壹號，控制器，高壓線束等等都可以用更小的規格。整備質量應該是下降的。
而且就算奔馳“厚道”到兩個版本用相同的電機硬件，僅在軟件上做功率限制，那也應該充分利用更小峰值功率帶來的散熱與控制利好，改進電機效率區間來達成更好的續航成績。
可是，都沒有，這款350版本便讓人摸不著頭腦，真的只是找個借口來降低門檻促進銷售嗎?
有壹說壹，這款車的潛在用戶大概率是沖著奔馳的品牌力來的，單純降價帶來的銷量應該打上壹個問號。
本文作者為踢車幫?Route64
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