壹場15分鐘的線上發布會，巴伐利亞人為我們帶來了壹款技驚四座的電動車——BMW?i4概念車。此時，距離概念車發布已經過去半個多月，“舊車”重提是因為任誰也沒想到，它居然比寶馬的首款純電動車BMW?iX3還要引人註目。
■?BMW?i4概念車實力如何？
發布會時間很短，但幹貨滿滿。關於新車特點，總結如下：
1、采用全新家族式設計語言，新能源車和燃油車風格壹致，例如越發巨大的雙腎格柵；
2、全新的內飾設計，首次采用連體屏，頗有老對手的韻味兒；
3、采用第五代eDrive電驅動技術，在它之前的BMW?iX3和在它之後的BMW?iNext將采用同樣的技術；
4、前後雙電機，最大功率390kW，0-100km/h加速時間4秒，極速200km/h，不排除會有三電機的高性能版本；
5、電池容量80kWh，WLTP續航600km，不排除未來會有更長續航版本車型；
6、電池Pack重550kg，由此計算整包能量密度約145.5Wh/kg；
7、充電功率可達150kW，35分鐘能夠充至80%的電量，每6分鐘可增加100公裏續航。
寶馬對BMW?i4概念車寄予厚望，新車將與BMW?iNEXT聯手，對抗特斯拉Model?3和Model?X。與此同時，寶馬並未放棄燃油車，與BMW?i4同平臺的燃油車還有4系；甚至於即將推出的BMW?iX3，寶馬也大方地承認它就是X3的純電動版。剛結束的寶馬2020年財報會議上，寶馬集團董事長齊普策表示，下壹代BMW?7系也將推出柴油版、汽油版、插電混動版以及純電動版。
發動機與電機，兩手都要抓的寶馬，能不能兩手都很硬？
BMWi4概念車告訴我們——都很硬。
為了實現“兩手都很硬”，寶馬付出了大把的真金白銀。以BMW?i4為例，新車將在慕尼黑工廠生產，同時該工廠還將***線生產BMW?4系，為此寶馬花了20億歐元進行工廠升級。同時，因為車型、技術路線眾多，寶馬已經連續5年的研發投入超過50億歐元。為了能夠在未來繼續保持競爭力，到2025年，寶馬在研發方面，還將持續投資超過300億歐元。
其實透過大眾、通用研發純電動平臺的經歷，我們多少能看到傳統車企All?in純電動的不容易。可是錢固然重要，但誰還沒點兒錢呢？那麽，固執如寶馬是怎麽能既兼顧內燃機，又不拖累新能源的呢？
秘密在於第五代eDrive電驅動技術。
■什麽是第五代eDrive電驅動技術？
2008年3月，寶馬通過了壹項名為“Project?i”的計劃。3年後，寶馬正式發布了BMW?i3概念車和BMW?i8概念車。這兩款車所搭載的電驅動技術，被稱為eDrive電驅動技術。
時間來到2021年，i系列迎來第壹個十年，eDrive電驅動技術也進化到第五代。雖然這十年對i系列來說，近似於“失去的十年”，但對eDrive技術來說，卻是不斷進化的十年。從插混到純電，從增程到48V，eDrive電驅動技術被不斷地賦予新的內容。第五代eDrive電驅動技術成為寶馬的集大成之作，也成為寶馬品牌“下壹個壹百年”的基石。
這裏有兩個關鍵的地方——電池和電驅。
1、高/矮均可兼顧的電?
首先是電池，由於轎車對高度更敏感，因此BMW?i4概念車上的電芯高度必須更矮。作為參考，BMW?i3的電芯尺寸為173mm/45mm?/125mm(電芯高度)，這樣的高度顯然無法滿足BMW?i4的需求。於是在BMW?i3的基礎上，BMW?i4進壹步拉長並降低電芯高度，BMW?iX3類似。
目前，寶馬並沒有公布新型電芯的具體尺寸和規格。
不過從網上廣為流傳的視頻可以得到我們想要的答案。例如，整體的模組排列從過去的縱向雙排，變成了現在的橫向雙排；20個電芯組成壹個小模組，2個小模組組成壹個大模組，這樣它們就可以***用壹個端板；根據車型的不同，壹個電池Pack可以由6個或者8個大模組構成。
上文說BMW?i4概念車的電池容量為80kWh，但降低的電芯高度顯然會損失部分容量，怎麽辦？寶馬的做法是在中央通道裏也塞進壹組電池，以彌補損失的電池容量。這也是為什麽我們在BMW?i4概念車的後排，依舊會看到壹個鼓起的大包。
寶馬為BMW?i4、BMW?iX3、BMWiNEXT等車型配備了NCM811方殼電池，電池供應商是寧德時代和三星SDI。按理說，這兩家的整包能量密度不應該只有目前估算的145.5Wh/kg這麽低，這裏面寶馬有哪些特殊的設計還不得而知。不過，我們也能大致猜測，對於寶馬這類傳統車企而言，電池安全和電耗才是他們最關心的，對能量密度的需求並沒有國內廠家這麽迫切。
寶馬的官方新聞稿中，用了“its?extremely?slim?construction?and?optimised?energy?density”來形容第五代eDrive電驅動技術下的電池Pack。從技術手段上猜測，或許會用到CTP技術，不然體積能量密度如何提高？可從結果來看，油電混用的平臺自身的局限性也的確難以解決。
關於寶馬自建電池工廠的傳聞，雖然官方已經辟謠，但並不意味著寶馬就放棄了對電池的把控。僅2019年，寶馬在電池及相關原材料采購層面累計投入超過107.4億歐元。其中，不僅延長了同寧德時代的合作時間（延長至2031年），訂單總額還由2018年的40億歐元提高至73億歐元。同時，寶馬也與三星SDI達成了長期合作，簽訂了壹筆總額為29億歐元的大單。
從2020年開始，寶馬將深入澳大利亞、摩洛哥等地的鋰礦、鈷礦，進行原材料的采買，為寧德時代和三星SDI供應電芯材料。為此，寶馬還在2019年11月宣布與江西贛鋒鋰業達成合作，簽訂了壹筆總額為5.4億歐元的訂單。
由此可見，雖然寶馬不生產電池，但由於直接同電池生產的上遊礦場對接，因此對電芯壹致性的掌控，甚至不亞於自己親自下場生產。
2、高度集成的電驅
其次是電驅，寶馬走的是“電機、減速器、電控系統”高度集成的三合壹路線。通過整合電驅系統，降低電耗，增加續航，這壹點同別的車企區別不大。同上壹代產品相比，高度集成的電驅系統體積更小，重量也更低，對不同車型的適應性也更出色，功率重量比提升約20%。
從壹些網上視頻中我們也能看到，由於有著更小的體積和出色的空間適應性，電機可以放置在P4後橋的位置，也能夠在放置在前軸，形成四驅形式。另外，模塊化帶來的優勢，還體現在電機的大小和功率可以隨著不同車型，對功率需求的變化而變化。
寶馬在BMW?i4概念車的新聞稿中提到，新車將采用無稀土電機。這裏需要註意，無稀土電機並非異步交流電機，從大類上仍歸屬為同步電機，只是目前這款電機的公開資料並不多，因此無法判定寶馬采用了何種方式繞開了對稀土的依賴。
不過，從壹份2012年的電機申請專利中，我們能看到在BMW?i3和BMW?i8上，寶馬使用了壹種混合式同步電機。這種電機結合了永磁同步電機和磁阻電機的優點，減少了稀土的使用，同時讓永磁同步電機也能產生自磁化效應。自磁化效應帶來的額外勵磁效果，同電流勵磁相互疊加，在電機高速旋轉時，能夠使其工作更加可靠。
但需要強調的是，這份8年前的專利明確表示，該電機是“減少”了稀土的使用，而非“不使用”稀土。顯然，這與BMWi4概念車上的電機不是壹回事。我們也期待後續寶馬能夠透露出更多無稀土電機的技術資料。
■未來的寶馬要怎麽走？
1、省錢，活下去
盡管寶馬2019年的財務表現非常出色，全年總收入首次突破1000億歐元；全年銷量也首次突破253萬輛，漲勢喜人。可我們都清楚，2020年的大環境只會更差，挑戰更嚴峻。寶馬集團負責財務的董事尼古拉斯·彼得將2020年寶馬的利潤預期下調至2%-4%之間。從他的報告中，我們清楚地聽到了“省錢，活下去”的吶喊。
為此，從2021年起，寶馬將有50%的傳統動力車款不再開發後續換代產品，省下的錢將聚焦與更多電動車型的推出。此外，寶馬還將定期評估並簡化車型系列。在間接采購以及材料和生產成本方面，寶馬集團將加強內部協同效應，不斷提升效率。
2、保留燃油車，增加新能源比例
與大眾、通用All?in電動車不同，寶馬將繼續保留傳統燃油車。寶馬集團董事長齊普策表示，可持續出行解決方案必須贏得人們的青睞，而不是告訴他們該怎麽做。因此，寶馬幾乎為每個產品系列提供至少壹款電動化產品。他們認為消費者應該有選擇權，並且能在不做任何其他妥協的前提下選擇電動出行。這種觀念，被寶馬稱之為“選擇的權力“。
到2023年，寶馬將推出至少25款新能源車，其中超過壹半為純電動車型。據齊普策透露，下壹代寶馬7系將推出柴油、汽油、插電混動、純電動四種不同的動力形式，新車預計2022年正式上市。
無論寶馬如何尊重消費者“選擇的權力“，新能源壹定是寶馬”下壹個壹百年“最主要的依靠。根據寶馬的預測，到2021年，電動車的需求將比2019年翻壹番；2025年前全球新能源銷量曲線將出現明顯上升趨勢，平均每年增幅超過30％。為了保持競爭力，到2025年，寶馬還將在研發方面持續投資超過300億歐元。
3、今年PHEV依舊是重點
BMWiX3、BMW?i4、BMW?iNEXT毫無疑問是未來幾年寶馬力推的車型，但至少今年不是。根據LMC?Automotive的預測，2020年在歐洲的PHEV車型銷量將會超過純電動車，預計PHEV車型今年的銷量將會達到717000輛，或占整個市場的4%；而純電動汽車，2020年的銷量預計達到652000輛，約占市場的3.6%。
這樣的預基本同寶馬的現狀相吻合。據數據統計，僅2019年寶馬530Le在國內的銷量就達到了2.6萬輛，全球各個市場加起來銷量達到了4.5萬輛。此外，BMW?X1?PHEV去年壹年在國內的銷量為4585輛，MINI的PHEV車型則在全球市場收獲了1.2萬輛的好成績。
按照此前寶馬的車型規劃，除了已有的X1?PHEV、530Le之外，還將在今年增加330e、X2?PHEV、X3?PHEV等插電混動車型。而且為了鼓勵消費者多用電，少用油，更好的發揮PHEV車型的優勢，寶馬做了三手準備，壹是增加PHEV車型的電池容量，增加純電續航裏程，例如國內的X1?PHEV就將電池容量增加至24kWh，純電續航裏程達到了110km，成為目前國內純電續航裏程最高的插電混動車型。
第二手準備是Drive?Zones數字服務。用戶可以在駛入某壹設定區域時，車輛自動切換為純電動模式。目前，德國的58個城市，奧地利、瑞士、荷蘭、比利時、法國等國家的壹些區域，都被設定為能夠自動激活DriveZones的區域。
第三手準備是“BMW?Points“，這項計劃旨在鼓勵用戶為PHEV車型充電，然後記錄車主的純電行駛裏程，這些分數可以折換成為免費的充電。
寶馬希望通過以上這些措施，鼓勵消費者更多的使用純電行駛，減少碳排放。同時，這些舉措還能促進新能源汽車銷量的增長，幫助寶馬中和歐盟越發嚴格的碳排放法規。
■邦點評
借著BMWi4概念車的熱度，幫助大家簡單的梳理了寶馬今年的工作重心、現有的技術儲備以及未來的期望。我們感慨大眾壯士斷腕般的決心，同時也敬重寶馬對老用戶的不離不棄。那麽問題來了，假設未來寶馬的靈魂車型BMW?3系也推出純電動版車型，妳會用真金白銀去支持嗎？
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