然而，這部戲劇的主角之壹，旋轉發動機，實際上不是由馬自達發明的，而是由壹個名叫汪克爾的德國人發明的。汪克爾還在前人的基礎上解決了許多關鍵技術，使轉子發動機真正實現了。
轉子發動機壹問世，就因其結構簡單、價格低廉、體積小、重量輕、運轉平穩、容易提速、容易增加馬力而受到各大汽車廠商的青睞。當時，轉子發動機無異於壹股“新生力量”。在不知道自己未來會向哪個方向發展的時候，很多車企擔心自己會被時代拋棄，於是紛紛向萬科所在的NSU公司購買“新勢力”轉子發動機的授權，以便獲得發展先機。當時的情況和近年來很多車企紛紛將目光轉向電動車領域的行為很像。
20世紀60年代，奔馳、勞斯萊斯、雪鐵龍、福特、通用、阿爾法·羅密歐、馬自達、鈴木、豐田等汽車公司都將目光投向了轉子。當時旋翼的火熱程度甚至引起了國內對旋翼發動機的重視，研制出了世界上唯壹配備旋翼發動機的卡車，所以旋翼發動機在當時並不是馬自達獨有的。這些授權車企也開發了搭載轉子發動機的相關車型。除了我們經常看到的馬自達RX系列，讓我們看看不同的轉子模型。
奔馳C111
奔馳壹直是技術巨頭。轉子剛被重視的時候，大部分車企都處於研發單轉子或者雙轉子發動機的階段。奔馳不走尋常路直接研發了壹款三轉子發動機，並且這款轉子發動機還配備了燃油直噴系統，最終搭載在C111車型上。這款三轉子發動機的排量為1.8L，可以輸出280馬力的最大功率，可以把C11的最高時速推到260 km/h，即使是現在，不到5s的加速時間也很猛。
但奔馳認為轉子發動機的提升空間更大，於是在1970的改進車型上，C111搭載了最大輸出功率350馬力的四轉子發動機，將零百速加速縮短至4.8s，最高時速高達300km/h..C111的性能看起來非常理想，但是油耗高得驚人，所以奔馳最終沒有量產這款C11車型。
奧迪200
奧迪實際上是旋翼技術最直接的控制者，因為NSU在1969年被大眾收購後與奧迪合並。但是奧迪直到1979才嘗試復活旋翼。當時搭載轉子發動機的車型是奧迪200。因為錯過了轉子發動機的黃金時代，奧迪200並沒有引起廣泛的影響。
到2010，奧迪對旋翼還是有希望的，會搭載在奧迪A1上？在e-tron車型上，只是這壹次，轉子發動機沒有直接參與驅動，而是用作增程器。
雪鐵龍GS？雙轉子
當時，雪鐵龍並沒有冒險獨自完善轉子，而是選擇與NSU公司合資研究轉子發動機。畢竟NSU作為旋翼發動機的專利擁有者，肯定會對旋翼發動機有更深入的了解。通過合資公司的努力，雪鐵龍終於推出了GS？雙轉子模型和M35模型。
然而這兩款車都生不逢時。由於過分強調動力和高昂的價格，市場認可度很低。而且石油危機爆發時，轉子發動機的壹大缺陷就是油耗高。種種因素綜合起來，最終導致這兩款車型的累計銷量只有1，000多臺。
鈴木RE5
除了汽車對轉子發動機的興趣，摩托車對轉子的興趣也很濃厚，但是鈴木RE5出生於1975，已經錯過了轉子最美好的時光。此外，將轉子應用於摩托車是相當困難的。為了讓這款發動機有良好的散熱，鈴木不得不為摩托車配備巨大的散熱器，但是這種散熱器太大了，影響了騎行，所以RE5的銷量並不樂觀。鈴木最終選擇繼續開發傳統的往復式內燃機。
看到以上幾款，我們發現旋翼似乎沒有我們想象的那麽完美。但那種讓人熱血沸騰的特殊聲音，以及行進中排氣發出的火花，都讓粉絲著迷，但感情終究只是感情，依然擋不住旋翼被淘汰的厄運。下壹期，我們來看看轉子有哪些致命缺陷。馬自達也將放慢腳步。
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