如果妳對日系車有了解，或者妳本身就是壹位日系車車主；那麽妳肯定知道日系車熱衷於搭載CVT變速箱這事。基本上2.5L排量以下的日系車，絕大多數都會選擇CVT變速箱，為什麽會出現這種現象呢？
在回答日系車為什麽熱衷於使用CVT變速箱之前，我們先要了解CVT變速箱到底是由誰發明的。其實CVT變速箱並非日本人發明，CVT的設計其實源自歐洲。最早用於汽車上的CVT變速箱，是壹家荷蘭名字叫DAF的汽車公司；DAF公司旗下有壹個傳動部門，CVT變速箱的專利權就在這個部分。不過這項關於CVT變速箱的設計專利後來被德國博世收購。
時間來到上世紀90年代，大家都開始意識到汽車省油指標的重要性與趨勢；此時，由於CVT變速箱可以找到最佳的齒比這個特點，即針對傳統AT變速箱，可能3擋太快，4擋又太慢的情況，CVT變速箱可以實現3.5擋的最佳齒比。所以CVT變速箱在當時有著得天獨厚的優勢，以至於當時期不少歐洲車企也開始采用CVT變速箱，例如奔馳、奧迪等。只是後來許多歐洲車企使用了壹段CVT變速箱後慢慢放棄了。
而日本車企開始大量使用CVT變速箱，應該是在上世紀90年代中期；之前不少歐洲車企之所以開始慢慢取消CVT變速箱，是因為引擎與變速箱之間找不到合適的接合方式，最早期還是采用離心式離合器來結合發動機與CVT變速箱。這種現象直到扭力轉換器的出現，才解決了發動機與CVT變速箱接合的問題，於是日本車企對於CVT變速箱是越用越得心應手，於是就開始廣泛采用。
由於CVT變速箱鋼帶的專利權仍然在德國博世，所以目前日本生產的CVT變速箱，例如日產旗下的Jatco、豐田旗下的愛信，它們在生產CVT變速箱時都需要向德國博世購買鋼帶。CVT變速箱的鋼帶傳動方式其實有著先天的限制，以當前的水平來看，30公斤米扭力已經是上限；所以大部分CVT變速箱都用在非性能車領域。
我們了解了早期歐洲車企從采用CVT變速箱到放棄的原因，以及日系車企熱衷搭載CVT變速箱的原因；可為什麽承載日系車崛起的美國市場，偏偏對CVT變速箱是百般嫌棄呢？這裏就涉及到了用車習慣的問題，美國消費者的用車習慣、道路環境放大了CVT變速箱的不足。美國地廣人稀，車輛行駛的速度快，消費者對汽車的性能有著先天的需求，而這種駕駛習慣對CVT變速箱是很不利的；反觀日本的路小車多，其實就更利於CVT變速箱的普及，這裏壹方面是道路環境與用車習慣，另壹方面是類似K-CAR這類小型車，對變速箱的尺寸要求較高，CVT變速箱可以做到七八倍的齒比，但尺寸卻遠小於AT變速箱，而這也是日系車企偏愛CVT變速箱的壹大原因。
上世紀90年代後，大家都已經意識到造車要往省油的方向走，只是歐洲人選擇的是用復雜的引擎或多擋位變速箱，類似渦輪增壓直噴引擎、8AT、9AT變速箱來達成省油的目的，但代價就是昂貴的成本；而日本人的理念是盡可能簡單化，所以不會將太復雜的設計放到廉價車上，而采用CVT變速箱，哪怕匹配的只是壹臺很普通的發動機，同樣可以實現省油的目的。
當然以上說的更多是CVT變速箱的過去，其實隨著工藝的發展，在日本人手中的CVT變速箱也彌補了很多過去的不足；例如日產的Xtronic?CVT變速箱就通過恒星齒輪來分擔部分的齒比，優點是可以讓動力總成獲得更高的效率；豐田的Direct-shift?CVT變速箱同樣增加了齒輪，並在起步階段直接用齒輪傳遞動力，加速完再回歸鋼帶傳遞動力，這樣做的好處是讓車輛在低速時獲得更好的加速力，具體可以參考C-HR或奕澤的CVT變速箱解析。
如果說上面的這些技術只是硬件上的提升，那麽軟件上又有哪些長足進步呢？例如結合CVT變速箱的特點與消費者駕駛特性，如今大部分CVT變速箱都能通過軟件模擬的方式，實現類似AT變速箱的換擋體驗。
綜上所述，我們知道了日本人在過去喜歡CVT變速箱的原因，也知道如今的CVT變速箱在硬件與軟件上已經彌補了很多過去CVT變速箱的不足；也因此，可以肯定的說，目前絕大多數日系車企對CVT變速箱的技術發展路線，都是持肯定且可持續發展的態度的。
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