傳統汽車有著手動擋與自動擋的差別，手動擋操控時因需要踩踏離合器而顯得復雜壹點，但是車輛的反應比較迅速直接，而自動擋則反之操控簡單但反應略微有點遲滯，於是真正專業的跑車往往提供手動擋讓行能夠充分享受到駕駛的樂趣。德國大眾的壹項新發明使得既想輕松駕駛，又不願意放棄迅捷反應的駕駛樂趣的人們有了另壹個選擇――雙離合（DSG），人們可以如駕駛自動擋車那樣，輕松地將跑車開出專業賽車般的淩厲
離合器的運作
離合器位於汽車引擎與變速器之間，是引擎與變速器動力傳遞的“開關”，它既能傳遞動力，又能切斷動力，其主要作用是保證汽車能平穩起步行進，同時通過變換擋位以減輕變速齒輪的沖擊力，讓汽車或快或慢的行進更加平順。就是在這個汽車換擋時的分離與接合之間，會有動力傳遞暫時中斷的現象，如何控制協調就成為問題。手動切換往往迅速合理，但這需要駕駛經驗與正確判斷的支持，自動切換則依靠電腦的控制往往按部就班反應較慢。雙離合就是針這壹情況的完善化設計。
雙離合結構反應更迅速
早在上世紀80年代，雙離合變速器系統（簡稱DSG，英文全稱：DirectShiftGearbox）就已經被裝配在賽車上。大眾旗下的奧迪TT、A3等，率先將這項原本屬於賽車的技術“民用化”。由於雙離合結構的應用，汽車能夠更加平順地換擋，從而消除了換檔離合時的動力傳遞停滯現象，從壹個擋位換到另壹個擋位，時間不會超過0.2秒。
其基本原理是在車內設置有兩組離合器以及相對應的換擋齒輪組，其中離合器1負責控制1、3、5等奇數擋與倒擋以及相對應的齒輪，離合器2負責控制2、4、6等偶數擋與以及相對應的齒輪。所以當司機掛上1擋起步時，電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖作出判斷，預見性地控制另壹個離合器與另壹個擋位的齒輪組相連，這樣等到真正需要換擋時反應就特別迅速，不會有太大的遲滯。
實際效果：方便與靈活
與傳統的手動擋相比，雙離合變速器系統使用更方便，因為該系統實際上使手動變速箱變成為了另壹種新型的自動變速器，只是不過它比傳統的自動擋反應更加快速、順暢，當然還具有的特性。
有人曾經以大眾高爾夫R32為例做過比較，選用了雙離合變速器系統的車型0到100公裏加速只需6.4秒，甚至比普通手動變速箱反應更快，最高時速達到250公裏，同時百公裏油耗只有10.2升，也比手動擋車型節省了1.3升。
隨著雙離合變速器系統的不斷完善，大眾與奧迪旗下諸多車型，包括高爾夫、途安以及A3、TT，還有西雅特與斯科達的部分柴油、汽油車都搭配了這種新型變速器。以跑車專煮稱的保時捷則自行開發了壹套名為PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的雙離合變速器系統，該系統有著濃厚的F1風格，通過方向盤上的撥片來實現變擋，有人預計保時捷的大多數車型將把這個雙離合器變速箱作為選裝件或是作為高端車型的必備件。
最後，應該指出的是，雙離合變速器系統已經不再是大眾壹致力於開發的技術了：有消息稱，馬新M3配置7速雙離合變速器，並於2008年率先在歐洲上市。馬新M3裝備的這種7速雙離合變速器，被命名為MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽車換檔時間更為迅捷短促，從而提升整車運動的性能，使講求加速性的性能迷們獲得更短的百公裏加速時間。日本三菱汽車也公布了其研發成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系統，該系統是壹套雙離合器手自壹體變速器，通過把駕駛者從操作離合器的需求中解放出來實現更快的換檔。
由此看來，雙離合變速器技術今後不僅會有更多的實用性變化，而且能夠在短時間裏迅速地普及，頗為值得愛車壹族多加關註。
對其工作原理和實用優勢，相信關註過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。
● 6速和7速
就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名壹樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是壹個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。
不過，現今大眾其實***有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如高爾夫A6、速騰等。
分歧點就在這裏，部分消費者認為搭載於“較高價位”車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣壹個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200“好”。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麽，誰是正確的呢？
其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，采用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這壹7速DSG雙離合器變速器。
我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？
●幹式與濕式
這裏，我們要涉及壹個概念，幹式與濕式。總部位於美國的Borgwarner(博格華納)為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠裏完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們壹個采用濕式雙離合(DQ250)，壹個采用幹式雙離合器(DQ200)。
相較於DQ200幹式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及幹式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，幹式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。
幹式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱壹樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。
當然，濕式雙離合器也具備幹式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，幹式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的“中小型”發動機。以壹汽大眾09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ200 7速雙離合變速器並不合適。這也是壹汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。
此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比幹式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之壹。所以，6速與7速其實並沒有哪壹方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不壹而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。
●並非大眾專有
就如之前提到的，大眾的DSG核心技術其實也是供應商的功勞。既然如此，雙離合變速器並非是大眾專有的變速箱技術。
在國際上，博格華納以提供DCT模塊著稱，在歐美，博格華納與變速箱生產商格特拉克(Getrag)展開合作，後者主要提供變速箱生產，模塊則來自博格華納。沃爾沃S40所搭載的PowerShift的雙離合變速器正是由Getrag協同福特研發的，為6速手自壹體，可以承受最大450NM的扭矩。
不僅沃爾沃旗下產品陸續搭載名為PowerShift的雙離合變速器，市面上壹些主打操控性的不少產品也已有配備雙離合變速箱，有的廠家宣傳時用DCT名字，其實就是DualClutchesTransmission的簡稱。保時捷則根據自己所需而與零部件廠家合作開發出了名為PDK的7速雙離合變速器，最大承受扭矩值更是有所突破。
成本誤區壹個是新技術，壹個是新鮮感，而且還是進口貨，很多網友都“認為”雙離合變速器的成本會很高，至少不會低。熟悉雙離合變速器的人士應該了解，雙離合變速器是基於手動變速器核心原理開發的，結構比普通變速器的行星齒輪組簡單。不過，雙離合器自動變速器的核心技術在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊這三塊，這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，相當於雙離合變速器的心臟和大腦，目前只有屈指可數的幾家零部件廠家掌握。
盡管如此，基於筆者對現有市面上自動變速器的理解，包括愛信的AMT和日產、奧迪的CVT，這兩種主流自動變速器所包含的液力變矩器等結構都不比雙離合變速器簡單，工藝和生產的復雜性也不比雙離合變速器低。換言之，盡管雙離合變速器在國內市場還是個新玩意，而且是個好玩意，但其實正驗證了壹句哲理：優秀的東西都挺簡約的。所以，筆者這裏要表達的觀點是雙離合變速器的成本是肯定要低於AT和CVT的。
DSG有兩片離合器,在這裏分別起名為離合器A 和離合器B.假設駕駛時 檔位在3檔,此時離合器A接合,傳遞動力;離合器B待命,準備與4檔接合.待車速達到4檔所需要的時速時,3檔與A分離,4檔與B接合,然後A與5檔待命,正常行駛是沒有問題的,發動機損失的轉速小,動力銜接順暢而且省油.問題是:假設前方不是直路而是壹個彎道,3檔加到4檔以後要減檔入彎(註意:不帶剎車),所以又要變回3檔,此時離合器的工作狀況是B與4檔傳遞動力,A與5檔待命,3檔是沒有離合器伺服的,這個時候離合器是怎麽工作的?是把5檔離合器的變下來,還是把4檔的變下來?如果是把4檔的降下來,雙離合器的優勢就沒有了,發動機壹樣會丟轉速;如果把5檔的降下來,車速維持在4檔,速度沒降下來,進彎會推頭(大眾的前驅車比較多).
7前速，DSG=自動雙離合。
當起步時離合壹是合在壹檔，離合二做準備
到壹定速度時離合二合在二檔，離合壹做準備
這樣換檔速度比普通的自動變速箱快，能量消耗少，也省油。
大眾的DSG比其它名廠的DSG換檔速度還快壹點點
汽車變速器發展經歷了100多年，從最初采用側鏈傳動到手動變速器，及至液力自動變速器和電控機械式自動變速器，再到現在無級自動變速器的普及，在汽車工業技術不斷前進的同時，變速器也向著更平順、更省油、更富駕駛樂趣的方向不斷發展。直至雙離合自動變速器的出現，變速器技術又伴隨著速度和夢想，邁向了壹個全新的高度。
雙離合器自動變速器具有卓越的效率和舒適性，自從問世以來，已經取得了巨大的市場成功。開發雙離合自動變速器技術的核心就在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊的技術。這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，是這種先進的自動變速器的心臟和大腦。2003年世界首款雙離合器自動變速器投放市場，使用的就是博格華納公司生產的模塊。目前雙離合變速器的核心技術掌握在美國博格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。
壹汽-大眾全新邁騰所采用的雙離合自動變速器技術即是大眾集團與上述公司***同合作開發的產物，因為其產品標有註冊商標，所以，只有大眾品牌的雙離合變速器產品可以使用DSG這壹稱謂，而其他品牌的雙離合器產品多使用“DCT”，或其他稱謂，如：寶馬用M DKG、沃爾沃用Powershift、保時捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。
基於DCT技術的各公司不同的雙離合變速器
大眾DSG (Direct Shift Gearbox)。提到雙離合變速器，大多數車友首先想到的是大眾的DSG雙離合變速器技術。確實，大眾汽車的DSG是當今車壇使用最為普遍的雙離合變速器技術，也是最先適用於量產的變速器技術，它采用了6個或者7個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與具有高扭矩平臺的發動機配合使用。
大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這壹技術創新的代表作品――高爾夫GTI。它的DSG傳動軸被分為兩條，壹條是放於內裏實心的傳動軸，而另壹條則是外面空心的傳動軸；內裏實心的傳動軸連接了1、3、5 及後檔，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6檔，兩具離合器各自負責壹條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中壹條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速器長度很短(相當於傳統6速變速器的壹半長度)，所以可以用於前置前驅的車型上。
配備了DSG變速器的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公裏加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公裏的同時也在同壹水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公裏油耗只有8.0升，與手動檔車型相當。
要操控DSG變速器，駕駛者可以利用排檔桿或駕駛盤上的換檔片進行序列式的手動換檔，換檔過程離合器的操作完全交由DSG電腦控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換檔模式，只要輕拍駕駛盤上的換檔片，DSG立即切換至手動模式及進行換檔程序，沒有傳統自動變速器急加速時的滯後感。
奧迪 S Tronic。S-Tronic技術被稱為直接換檔變速器，S-Tronic采用兩套離合器串聯工作。這種變速器換檔速度極快與普通變速器相比，搭載這種變速器的汽車加速性和節油性大大提高。目前只有奧迪TT和奧迪A3配備了這項技術，可以使得它們在0.2秒內完成六個檔位之間的任意切換，且不會切斷動力輸出。
S-Tronic直接換檔變器讓妳享受到不間斷的動力傳輸以及眾多的駕駛樂趣。這種創新性變速器融合了手動變速器的運動性以及自動變速器的優勢。因此，駕駛者可以自由體驗非凡的運動性、經濟性或者融合運動性和經濟性的個性化組合。
保時捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保時捷推出的雙離合變速器產品叫做PDK，保時捷雙離合（Prosche Doppel Kupplungen）。事實上，保時捷在1983年便已經將PDK雙離合器變速器用於956賽車上，並在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。
保時捷重新推出2009款保時捷911 卡雷拉這款產品。經過了技術更新，現款PDK產品有了根本性的區別，但其工作原理仍與DSG基本壹樣。
寶馬M DKG。寶馬M DKG七速自動變速器和大眾最新的七速自動變速器最大的區別就是：寶馬M DKG七速自動變速器采用濕式變速器，而大眾的七速自動變速器采用幹式變速器，兩者可以說是各有所長。
配備DKG變速器的寶馬M3 Coupe其從靜止加速到100 km/h縮短到了4.6秒，相比手動變速器快了0.2秒，百公裏油耗減少到11.9L。寶馬M3 Coupe的DKG變速器擁有多達11種不同的控制模式，其中全自動模式有五種，手動換檔模式有六種，新款寶馬M3 Coupe的420馬力4.0L V8發動機輸出的動力將得到更充分更及時的調配。
福特、沃爾沃 Powershift。Powershift變速器具備兩片獨立的濕式離合器，並以類似兩組手動變速箱的方式平行運作。壹組離合器負責控制奇數檔位 (1、3、5和倒檔) ，另壹組則負責控制偶數檔位 (2、4、6檔) 。
受益於兩組濕式離合器的設計，Powershift變速器可承受最高達450牛米的扭力輸出，同時理論上也不存在檔位齒比的限制；因此Powershift變速器被原廠視為柴油引擎的最佳搭配選擇。
三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑車的運動性向來比較激烈。對於雙離合變速器這種高性能的設備，日本人自然不會輕易放過。2007年7月，三菱在東京也發布了自己研發的雙離合變速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭載這壹變速箱的第十代EVO已經引入中國，售價高達48.8萬元。
SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常、運動及超級運動，以滿足各種路面的需求。
雙離合變速器在滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，為那些酷愛手動變速器的駕駛者們提供了最佳選擇，讓更多車主的駕駛激情從此不再間斷。
附：雙離合變速器的誕生及重大歷史事件
1940年，Darmstadt大學教授Rudolph Franke第壹個申請了雙離合器變速器專利，該變速器曾經在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產。隨後保時捷也發明了專用於賽車的雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那個時代，未能成功將DCT/PDK技術投入批量生產。
1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，當時被命名為“Audi Sport quattro S1賽車配合雙離合器技術”。雙離合器技術使奧迪賽車馳騁於當時的各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。
到了20世紀90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產第壹個適用於大批量生產和應用於主流車型的DualTronic(R) 技術雙離合變速器，稱之為DSG。
博格華納公司通過使用新的電子液壓元件使DCT變成了實用性很強的變速器。2002年，DSG應用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，其相繼推廣到高爾夫等其他車型上。
2004年，DSG在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發動機匹配。
附：變速器百年發展歷程
1894年，壹個法國工程師給壹輛汽車裝上世界上第壹個變速器至今，汽車變速器已經經過了壹百多年的發展。變速器，英文Transmission，作為汽車重要的組成部分，是承擔放大發動機扭矩，配合引擎功扭特性，實現理想動力傳遞，從而適應各種路況實現汽車行駛的主要裝置。
人們所熟知的變速器壹般有手動變速器和自動變速器。傳統的變速器利用不同的齒輪搭配實現了上述目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來實現，這就是所謂的手動變速器。為實現輕松換擋，取消離合腳踏和手動掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現了，它主要利用液力變扭器配合傳統機械齒輪箱實現換擋功能。人們通常所說的自動變速汽車就是使用了這種AT。
因為AT使用得較早，所以英文定名就叫“自動變速器”。1908年，福特T型車最早采用壹種兩個速比的自動變速器。從那以後，自動變速器的構造原理並無大的改變，但材料技術的進步與潤滑油性能的提高，使這種變速器的速比更為豐富。然而，AT並不等同於自動變速器。只要能實現自動換擋變速的便可叫自動變速器，要達到此目的其實途徑很多：除AT外，還包括了無級變速器等其它形式。
無級變速器即CVT(Continuously Variable Transmission)，是指：在變速系統中不使用齒輪，提供平穩和“無級的”速比轉換的變速系統，同時具有重量輕、體積小、零件少的特點，是公認的理想的汽車傳動裝置。相比較AT，CVT無極變速器主要是在傳動方式上有所不同。後者是采用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現傳動比的連續改變。
隨著市場對於車輛平順舒適、高效節能的要求不斷升級，大眾公司和博格華納攜手突破技術界限，打造出了壹款換檔平順動感，大幅度減少能耗，且能夠配合於大扭矩，大排量發動機的變速器――DSG雙離合自動變速器。
對其工作原理和實用優勢，相信關註過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。
● 6速和7速
就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名壹樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是壹個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的“雙離合”也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。
不過，現今大眾其實***有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫A6、速騰等。
分歧點就在這裏，部分消費者認為搭載於“較高價位”車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣壹個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200“好”。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麽，誰是正確的呢？
其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，采用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler（舍弗勒集團）旗下的LuK（魯克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這壹7速DSG雙離合器變速器。
我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？
● 幹式與濕式
這裏，我們要涉及壹個概念，幹式與濕式。總部位於美國的Borgwarner（博格華納）為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠裏完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們壹個采用濕式雙離合（DQ250），壹個采用幹式雙離合器(DQ200)。
相較於DQ200幹式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及幹式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，幹式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。
幹式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱壹樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。
當然，濕式雙離合器也具備幹式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，幹式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的“中小型”發動機。以壹汽大眾將於3月初發布的09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ2007速雙離合變速器並不合適。這也是壹汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。
此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比幹式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之壹。所以，6速與7速其實並沒有哪壹方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不壹而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。