車廠除了能用來生產汽車還能幹什麽？
如果妳想不到，聖彼得堡亞歷山大·貝格洛夫州長最近搞了壹個項目，可以釋放妳的想象力。
“政府計劃將聖彼得堡壹些關閉的汽車廠改為教學用地。”貝格洛夫州長在聖彼得堡國立海洋技術大學的壹次會議上宣布，“技術學院和高等院校的學生將來可以在那裏實習。”
不過，把工業園區用作教育場地不是壹句話的事，設想能否落地還得看政府與車企的協商。
聖彼得堡***有豐田、日產和現代三家公司，目前已有壹家接受了政府這項協議，但貝格洛夫州長沒透露是哪家。
“這將是俄羅斯第壹個這樣的項目。”
貝格洛夫州長這話叫人浮想聯翩：俄羅斯還會有第二個、第三個、第四個這樣的項目嗎。
答案是：
很可能會有。西方制裁導致車企外流，但工廠還在，這麽大規模的資產不能就此閑置。
自普京下令對烏克蘭采取軍事行動以來，俄羅斯受到的制裁超5532次，壹舉超過伊朗，成為全世界受制裁最多的國家。
俄羅斯七大銀行被踢出SWIFT，半導體技術、航天航空技術、乃至醫療產品的對俄出口都受到不同程度的限制，盡管《日內瓦公約》裏明確寫著醫療服務不在制裁之列。
把俄羅斯“打倒”後還要踏上千萬只腳，於是柴可夫斯基的《天鵝湖》被打成“毒草”；美國民眾自發將伏加特倒入下水道；甚至當壹個國家被制裁的時候，連那個國家的壹只貓、壹棵樹都帶著原罪，貓科動物國際聯合會禁止旗下各國機構培育或飼養俄羅斯藍貓，“屠格涅夫樹”被禁止參加“歐洲年度樹木”評選；不知會不會有壹天門捷列夫的《元素周期表》也成了制裁的對象。
輪番制裁之下，俄羅斯到底損耗了幾分元氣尚不能肯定，反正俄羅斯的汽車產業是半死不活了。
廠商：難為無米之炊
廠商最先感受到戰爭不能承受之重，連俄羅斯最大的車企AvtoVAZ都被壓得氣喘籲籲。
AvtoVAZ於上世紀90年代私有化，2016年成為法國雷諾的子公司，俄烏戰爭爆發後，Avtovaz因零部件短缺、失去法國合作夥伴雷諾而停產，去年5月國有化後，公司開始生產Lada，但大幅裁員還是暴露了公司的萎縮態勢。
被收歸國有的當月，AvtoVAZ提出，公司願支付壹次性付款為補償，希望伊熱夫斯克工廠工人主動辭職，因為公司將把更多生產活動集中在600公裏外的陶裏亞蒂的主要工廠，雖然據內部人員說，陶裏亞蒂工廠也已是個“被弄壞了的玩具”。
但不管怎樣，能復工就是好消息，相對俄羅斯那些徹底停擺的工廠來說。
比如現代的聖彼得堡工廠。
今年1月份的時候，現代俄羅斯分公司的采購部主任鄭賢哲成天頂著“焦慮”兩個字上班。
“我們每天都在設法開工。”公司也和俄羅斯相關政府部門反復磋商，復產復工卻仍遙遙無期。
實際上，去年8月，現代聖彼得堡工廠的交付量就已經是0了。沒有產量，聖彼得堡工廠就成了燒錢的無底洞，起初現代還不甘心就這麽放棄這片體量可觀的市場，實時監控著俄烏沖突的動態，期待盡快恢復正常運營。
可惜，現代、日產、豐田等壹眾車企拿到的劇本都是壹樣的：停產、觀望、裁員、轉讓工廠、撤離俄羅斯市場。
今年3月，現代聖彼得堡工廠出售的相關談判已進入尾聲，俄羅斯車市版圖又多了壹道裂縫。
車企紮堆出走，整個車市陷入了史無前例的坍縮。今年2月1日，路透社的數據顯示，2022年俄羅斯汽車產量同比下降了67%，去年5月是俄羅斯汽車產量跌幅最大的時候，這壹數字竟達到了97%，而上壹次車市駛入冰谷還是在蘇聯剛解體時。
戰火才點燃兩個多月，產量就跳水，與西方脫鉤的負面效應未免傳導得太快了。
要說起個中原由可真是復雜。俄羅斯供應鏈長期對外依賴傾向嚴重；西方對俄羅斯的制裁禁止或復雜化了關鍵汽車零部件的進口；俄羅斯基建落後;俄羅斯車企為提高效率而采用的即時庫存管理……N多根稻草擰成的韁繩足夠勒死俄羅斯汽車這頭駱駝了，就算勒不死至少也能讓他暫時窒息。
車廠工人：覆巢之下，焉有完卵
戰爭的車輪碾過俄羅斯車市，廠商固然失去了銷量，失去了利潤，失去了資產，失去了市場，可車廠的工人卻清晰地聽到了自己的骨骼碎裂的聲音。
在AvtoVAZ打工的米哈伊爾，在AvtoVAZ停產期間，如同該公司所有工人壹樣，只能領到原來工資的三分之二。
AvtoVAZ的月均工資本為47000盧布，停產後降至約30000盧布，而米哈伊爾所生活的薩馬拉地區正常工資在40000盧布左右。
為了生計，米依哈爾不得不兼職賺外快，因為“很少有工廠工人有積蓄，大多數人靠薪水過活。”
米依哈爾為地方政府承擔了壹些工作，比如拆除舊公***設備、割草、挖花壇以及粉刷消防栓等，每40小時的報酬為13800盧布。
“地方當局組織了這些工作，以減緩人們流出城市的速度，其他人則從事送餐快遞員的工作。”還有壹些人在擔任貨物裝卸工，有出租車司機執照的則以開出租車為兼職。
盡管生活比以前更勞碌和清苦，米依哈爾卻覺得自己是被上帝眷顧的，因為他只有“兩個孩子”，晚餐還能“吃上土豆”，雖然“沒有面包”，更重要的是，他“沒有任何貸款要還清，這很好。”
同事亞歷山大·克尼亞澤夫的境遇則明顯不如他，亞歷山大·克尼亞澤夫熬過了停產，卻在復工後失業。
他是AvtoVAZ在將生產轉移到陶裏亞蒂工廠時被遣散的壹員。
“他們不再需要那麽多技術人員了”，因此公司給了工人兩個選擇，第壹，離開公司，公司將支付200000盧布遣散費；第二，留在伊熱夫斯克工廠，在沖壓車身零件的車間裏繼續揮灑汗水。
“這是在糟糕和糟糕之間做出的選擇。”亞歷山大·克尼亞澤夫說，他選擇了離開公司，打算尋找下壹個崗位。
可工作沒那麽容易找。
盡管聖彼得堡的亞歷山大·貝格洛夫州長曾表示，“不友好國家”的車企離開聖彼得堡後，來自“友好國家”的公司會補上他們的缺兒。
但說起來容易做起來難。
“汽車工廠旨在生產特定型號的車，不能簡單地由另壹家公司改裝或改造來生產汽車，而中國現在的車型與2000年代的相去甚遠。”這句話不僅碾碎了貝格洛夫州長畫的餅，也打破了許多人的幻想。
何況，西方制裁下，俄羅斯人可支配收入減少，中產階級萎縮，即使是來自“友好國家”的公司也很難證明，為了這樣的市場花重金打造產線是合理的，那麽哪有這麽多崗位能安置像亞歷山大·克尼亞澤夫這樣的人呢！
如此壹來，俄羅斯的無數個“亞歷山大·克尼亞澤夫”就不得不“在糟糕和糟糕之間”做出選擇後，又面臨“是餓死還是戰死”的選擇。
參軍是俄羅斯當下為數不多的能擺脫貧困的途徑之壹，盡管不是很有吸引力，卻不失為絕境中的壹條出路，很多車廠工人也確實想到過這條出路。
米哈伊爾說：“有壹天我在輪班後和其他工廠工人談論起烏克蘭，許多同事的積蓄即將用完，他們開玩笑，馬上他們將不得不根據合同去‘戰鬥’。”
“他們說：‘如果他們被殺，至少他們的孩子將得到七百萬盧布。’但這只是‘幽默’，就像當壹個人歇斯底裏時，他們很害怕，但他們在笑。”
然而，荒誕之處在於，明明車廠打工人即將失去嘴裏的最後壹片面包，可去年6月，官方數據卻顯示俄羅斯失業率處於歷史最低水平3.9%，俄羅斯經濟部部長馬克西姆·雷謝特尼科夫以此為依據，駁斥了有關戰爭導致失業率急劇上升的任何說法。
3.9%數據與現實顯然極不相稱，莫斯科新經濟學院經濟學教授魯本·埃尼科洛波夫指出，汽車行業的困境被“隱性失業”所掩蓋，工人沒有被解雇，而是被無限期休假。
“在俄羅斯，由於休假做法等俄羅斯勞動力市場的特殊性，經濟危機不會導致大規模失業。”埃尼科洛波夫說。
的確，去年2月24日，俄烏戰爭爆發後，大眾、日產、現代、三菱等企業暫停了在俄羅斯的業務，並以法定三分之二的工資讓工人休假，戰爭進行了半年後，據路透社統計，車企外流已導致超過14000名俄羅斯汽車工人休假。
隨著戰爭的持續，這些工人中許多人的未來都籠罩在不確定下。
過去幾十年來，俄羅斯汽車行業是眾多外國投資者眼中的香餑餑，這壹行業也壹度成為俄羅斯最大的“雇主”之壹。
俄羅斯政府數據顯示，汽車行業在2020年雇用了約400000人，間接養活的工人約400萬，如今大廈將傾，不知將有多少工人成為被壓死的螻蟻。
這樣的局面必須得到控制，因此莫斯科市長謝爾蓋·索比亞寧在博客上宣布，將雷諾莫斯科工廠用於生產“莫斯科人”品牌的汽車。
“外國業主決定關閉雷諾莫斯科工廠，這是他的權利，但我們不能讓成千上萬的工人失業。”可除了車廠關閉、工人失業，俄羅斯車市目前還有壹個急待解決的問題——“即使能生產出汽車，也很難找到買得起的人”。
買不起的汽車
在俄羅斯壹家大公司任職的安東是歐洲汽車的忠實愛好者。
攢夠了錢後，他終於在去年12月搶購到壹輛二手斯柯達。
盡管這輛二手車要價250萬盧布， 價格比壹年前貴了近100萬，可他還是二話不說地掏了錢。
俄羅斯市場上二手歐洲汽車庫存已很緊張，因而能搶到壹輛裏程數低的二手歐洲汽車，令安東覺得自己真是個lucky dog。
安東說：“新車現在只是富人的專利，除非是拉達或其他國產車。”要是想買全新的斯柯達，他還得再多花100萬盧布，而這根本不是他能承受得起的價格。
新車價格瘋漲在車市帶起了壹波炒作行為：有購買能力的人瘋狂買車，只等價格上漲後倒賣給別人賺壹波差價。
為此汽車專家、聖彼得堡交通管理局專家德米特裏·波波夫只得站出來說兩句：“現在我們必須保持冷靜，看未來三四個月市場如何發展。妳絕不需要瘋狂買車，這輛車的價格已經翻了壹番，不會再上漲了，很可能會反彈。”
當然，也不是所有人買車都是為了投資，部分人只是恐慌，誰知道今天不買，明天會不會更貴，而且俄羅斯像安東這樣忠實於歐洲汽車的人大有人在，他們連夜下單，只為搶到國內所剩無幾的歐洲汽車。
新車價格嚇死人，更便宜的二手車成了消費者的首選。
分析機構 Autostat的數據顯示，2022年俄羅斯新車支出減少了壹半以上，銷量下降58.8%；二手車支出增長了14%，占汽車總銷量的近四分之三，而2021年這壹占比還是55%。
但二手車的火熱難以挽救俄羅斯車市整體的低迷。
去年，俄羅斯通貨膨脹率達11.9%，俄羅斯人的實際可支配收入下降約1%，而新車平均售價上漲17%，達到233萬盧布，二手車上漲32%，約漲了90萬盧布。
二者疊加的結果就是，2022 年俄羅斯新車和二手乘用車的總體支出下降了 15% 以上。
車企外流、產量驟降、零部件緊缺、關稅上漲、物流昂貴、車價飛升、銷量雪崩、車市坍縮……這些自然驚動了克林姆林宮裏的普京。
他壹再敦促俄羅斯政府務必想辦法控制住汽車價格，或許官員們真能想到對策將汽車價格快速下探，但消費者在短期內卻不得不為修車難、修車貴的問題頭大。
比如下面這位老兄。
修車？難！
去年4月的壹天，當Gadzhiev的壹輛斯柯達發動機發出“劈啪”聲時，他的心沈了下去。
俄烏戰爭後，修車成了燒錢的事，多數人即使還能找到汽車配件，也拿不出買配件的錢。
Gadzhiev快要急哭了：“我現在的處境很尷尬，修車未必會比買車便宜。”而且要等幾個月後，配件才能到貨，可他根本等不了這麽久。
Gadzhiev擁有壹支由四輛汽車組成的車隊，他將這些車租給出租車司機，以此維持他在莫斯科滋潤的生活。如果真等幾個月，Gadzhiev無疑要蒙受筆不小的損失。
於是Gadzhiev在公***論壇上發帖找配件。
之後他先後接到幾十個電話，其中壹些人自稱“配件經銷商”，他們信誓旦旦地承
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