F1的KERS系統的功能是什麽？

為了鼓勵和促進KERS技術的發展，國際汽聯給了車隊充分的發揮空間。在今年7月11發布的2009版F1技術規則中，國際汽聯只規定了KERS的幾項技術指標，其他環節都是開放的。莫斯利認為，KERS的發展幾乎是無限的。以下是新規則中僅有的限制:1，KERS系統最大輸出輸入功率不得超過60KW，每圈總能量釋放不得超過400KJ。(規則5.2.3) 2在進站期間，汽車不得向KERS系統添加儲能。(規則5.2.4) 3賽車發動機、變速箱、離合器、差速器和KERS以及所有相關的激活機構必須由國際汽聯指定的ECU供應商提供的ECU(即邁凱輪提供的標準ECU)控制。(原規則8.2.1)目前版本的規則09只限定了KERS！四:兩種技術原理的KERS系統及其優缺點(本文重點)在寬松的FIA規則框架下，兩種技術原理的KERS系統正在研發中:飛輪動能回收系統和電池-電機動能回收系統。接下來從研發背景、技術原理、參數指標、技術難點、方案優缺點五個方面詳細介紹。首先說說已經出現的“飛輪動能回收系統”。壹、R&D背景這是雷諾將要采用的技術方案，威廉姆斯打算購買！2007年初，在雷諾汽車公司的支持下，雷諾F1車隊的兩名工程師Jon Hilton和Doug Cross離開位於恩斯通的總部，在銀石成立了壹家名為“Flybrid Systems LLP”的公司。在這裏，Flybridge是兩個英文單詞的組合，飛輪和混合。我們把它翻譯成“飛輪混合動力系統公司”。註:以下簡稱FB公司。2007年中期，該公司開發了壹種高效的飛輪動能回收系統(見上文)。飛輪動能回收系統的原理其實很簡單。小時候玩過回力玩具車的朋友都知道，當我們向後滾動車輪使儲能結構(壹般是彈簧或橡皮筋結構)積聚勢能，然後把車放在地上，積聚的勢能就能讓車快速行駛。FB公司的動能回收方案就是基於這個基本原理。註:是基本原理，即從動能->；勢能->；動能的轉化過程。但是，它的具體工作過程肯定要復雜得多。要知道這可是時速300多公裏的F1賽車。我們壹起來看看它的實際結構:如下圖所示:這是FB公司提供的系統原理圖(右下方是CAD三維效果圖)。它始終由壹組高速飛輪、兩組固定傳動比齒輪組、壹個CVT(無級變速箱)和壹組離合器(離合器2)組成，其中無級變速箱由技術合作夥伴Torotrak提供，另壹家公司Xtrac負責傳動系統的制造。該系統的工作過程如下:汽車在制動時，車身的動能會通過無級變速箱傳遞給飛輪，帶動真空箱內的飛輪高速旋轉，積蓄能量。當汽車出彎時，儲存在飛輪中的能量通過無級變速箱反向釋放。整個系統結構簡單緊湊，由SECU(標準ECU)編寫的配套程序控制。在外觀上，可以根據用戶的需求進行調整。也就是說，妳可以有不同的形狀選擇！c、技術難點眾所周知，每壹公斤的質量對F1賽車都是有用的。為了達到盡可能高的能量密度比(註:飛輪動能回收系統的這個指標已經很高了)和最小化系統對賽車配重的影響，在采用飛輪動能回收方案時，需要把飛輪做得盡可能小，但這又如何滿足儲能指標呢？FB公司采用的解決方案是提高速度。目前他們樣機的飛輪轉速已經達到了64500轉，這是壹個近乎瘋狂的數字。但這時候新的問題又出現了，因為高轉速意味著系統會產生巨大的熱量，面臨巨大的風阻損失。希爾頓和克羅斯最終決定把飛輪裝在真空箱裏。據公司介紹，內部氣壓可達1x10-7 Pa。這是什麽樣的概念？喬恩·希爾頓說，這相當於壹個氣體分子跑45公裏去見另壹個。但是，還是要做。把飛輪放在真空箱裏確實可以解決發熱和風阻損失的問題，但是如何防止軸承的氣密性在(對飛輪)輸入輸出動力的過程中被破壞？新的問題又誕生了！在現有技術中，電轉換是壹種替代方法，但能量損失太嚴重。結果，兩位工程師找到了解決辦法。他們發明了壹種創新的軸封技術，現在已經申請了專利。