說句實話，近段時間最關註的壹個發布會，不是某款重磅車型的亮相，而是通用汽車的EV?DAY，也就是通用電動汽車技術日活動。
在3月4日，通用汽車首次向外界展示了公司電氣化戰略的核心——模塊化的驅動系統以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺。並且通用汽車宣布Cruise?Origin純電動自動駕駛***享車型是首款搭載第三代電動車平臺和Ultium電池的產品，凱迪拉克Lyriq純電動豪華SUV即將於4月亮相，而電動皮卡GMC悍馬將於5月亮相，並計劃於2021年秋季正式投產。
需要說明的是，這其實不僅僅是壹場技術說明會，而更是壹場前瞻技術和產品的預覽活動。據被邀請的媒體透露，他們看到了壹款凱迪拉的旗艦概念車Celestiq，以及凱迪拉克即將首發的電動SUV車型Lyriq，另外還包括9輛EV車型，雪佛蘭、別克、悍馬都有，以及Bolt的改款。遺憾的是，主辦方不允許受邀媒體攜帶任何攝影設備，所以沒有辦法展示這些新車，但看上去這其中很多車型都接近量產形態了。
通用汽車這場電動車發布會上聚焦的還是技術，從給出的新聞資料可以看到全球電動技術的下壹步發展方向，尤其是通用汽車作為電動技術的先驅車企，它的全新壹代電動技術路線是什麽樣的。
1、電池、電池，最重要的永遠是電?
通用汽車強調，全新的第三代電動車平臺將搭載專屬的Ultium電池。連電池組都有自己的名字，足以看出這套電池系統對於整個平臺的重要性。
實際上，通用汽車的確在平臺設計之初，就是從電池組的角度來思考的。比如電池的模塊化設計要怎麽做才能在不同產品——皮卡、SUV、***享汽車、輕型貨車、低地板的車型——之間***用，這樣才能帶來足夠大的規模化效應。另外就是，如何布置電池組，才能滿足從幾十千瓦時到壹百多千瓦時的不同需求。
最困難的地方在於，車型的地板高度其實非常影響電池的布局。比如皮卡車型可以布置兩層，這樣能夠搭載相當於傳統車型兩倍的電池容量，但是按照傳統模組的疊加顯然又超過高度了。而假如把電芯做得更薄，單層又不能滿足壹般低地板車型的續航要求。
為此，通用汽車采用了壹種全新的電芯設計，“大型袋式電池”的軟包電芯可以不同方向排布——妳可以理解為既能像書架上的書壹樣橫向排列，也可以像書桌上的書那樣垂直羅列。這樣電池組在豎直布置時，可以將大約24個軟包電芯整合成壹個電池模組。水平布置時12個電芯分兩組排列組成壹個低高度的電池模組，又或者將更多的軟包電芯疊到更高高度。
不同的堆疊形式可以適應至少四種以上的地板高度，同時軟包電芯卻可以***用，這樣靈活度更高，規模化也更強。
在靈活的電池模組設計基礎上，通用汽車又結合類似於大眾MEB標準化模組的形式，可以根據車型的需要安放6~12個電池模組/層，至多兩層。根據通用汽車演示的底盤架構，現在電池模組可以組成有三種不同整車電池系統，其中雙層重疊的24個模組形式就會用於即將發布的GMC悍馬電動皮卡上面。
據Electrek的報道，每個電池模塊將具有專用的電池管理系統（BMS），此舉將使單個模塊可以替換為新模塊，甚至可以混合和匹配有不同電池成分的電池模組。電池模塊的BMS將存儲壹整套數據，這些數據可以在其生命周期結束時獲取，從而有利於電池的回收和再利用。
2、靈活不止高容量，還有高性能
得益於Ultium電池的靈活成組方式，因此第三代電動車平臺的電池容量從50?千瓦時至?200?千瓦時不等，也就是從6個模組到24個模組的組合。
大電池容量可以帶來超過640公裏的超長續航——甚至還是悍馬電動皮卡這樣的大型車輛——但更重要的是放電性能更好。24個模組相當於兩層電池並聯，現在的電動車大多是400伏電壓，那麽雙層就可以達到800伏。高電壓能夠帶來更高功率的輸出，這也使得GMC悍馬皮卡公布的百公裏加速達到了3秒以內。
高電壓的另壹個優勢在於充電效率更高。電動皮卡因為是雙層重疊並聯，可以實現800?伏電池包以及350千瓦的快充能力。換算壹下，大概10分鐘就可以充60度電，如果是電動皮卡那也是200公裏的續航。不過，第三代電動車平臺大部分車型也只會配備400?伏電池包以及200千瓦的快充能力。
對比現在電動車的技術叠代，通用汽車采用的800V和高功率充電都已經是走在了電動車技術的最前端。現在率先使用上800V高壓系統的是保時捷Taycan，所以百公裏加速已經追趕上了特斯拉的Model?S；奔馳則透露會在真正的EQ平臺上實現800V高壓；造車新勢力Rivian?R1T可以支持800V。在高功率充電技術上，特斯拉V3超充目前支持Model?3最大充電功率250kW，但是Model?S、Model?X最多也就150kW；福特最新的Mustang?Mach-E是150kW、大眾ID.3是125kW。
更重要的是，通用汽車的高性能電動車不只是停留在紙面上，而是2021年就會落地交付——首款車型是悍馬電動皮卡，也可能是悍馬電動SUV。
3、電池成本是重中之重
通用汽車大費周章的構建第三代電動車平臺、研發Ultium電池，很大部分原因是解決規模效應的問題，只有規模化，才能解決電池成本問題——壹旦電池成本下降得足夠多，那麽轉型電動路線才是真正可持續的。
通用汽車電池首席工程師安迪·烏裏（Andy?Oury）說：“Ultium將幫助我們突破每千瓦時100美元的成本曲線。”根據通用的測算，目前距離電池成本曲線的底部還很遙遠，現在電池成本大概在每千瓦時145美元左右。換句話說，電池成本還有30%以上的下降空間。
為了解決成本問題，通用汽車和LG化學成立合資公司，***同研發和生產電芯，電芯將采用鈷含量較低的專利化學配方——NMCA鎳錳鈷鋁的新配方，這樣大幅降低鈷含量可以降低成本。另外就是在技術和生產工藝的不斷突破有望進壹步降低電池成本，而標準化的袋狀軟包電芯也可以有更強的規模效應。
此外，在電池回收方面通用汽車也非常註意，回收的電池包可以轉作其他用途，這樣也是降低生產成本的壹種方式。
不過據說在中國市場，通用或許還是會選用方殼電池而非軟包電池，而由於方殼的尺寸同樣是590模組，也能兼容第三代電動車平臺，因此中國現有電池產能所帶來的成本同樣足夠可控。
4、壹個、兩個、三個電機的驅動系統
在驅動系統方面，通用汽車自主研發的電機將提供前驅、後驅、四驅、性能四驅等豐富選擇。這裏面包括了三種不同的組合：單電機、雙電機，以及三電機的組合。
通用汽車表示，他們對電機技術的研發從90年代的EV1就開始了，現在已積累了豐富的經驗。工程師也使用了壹定的“模塊化”理念，用於配置壹臺，兩臺或三臺電動機，並且體積得到了很好地控制。其中前驅電機額定功率可以達到180kW（241馬力），後輪電機則高達250kW（335馬力）。
至於GMC悍馬EV這樣的車型，是屬於“性能四驅”，在後部同時把兩個電機封裝在壹起，實現了1000馬力的輸出。
通用汽車方面特別強調的壹點是：“相比傳統燃油車，電動車的結構已經較為簡潔。通用汽車更是采取了整車與驅動系統協同開發的策略，進壹步降低電動車的復雜程度和零件數量。通用汽車初步計劃推出19種電池與驅動單元的組合。”要知道，通用現在在全球市場上，有多達550種內燃機和變速箱的組合，電動車時代相當於減少了97%左右的驅動系統配置組合。
5、2022年產品鋪開，五年內達到100萬輛
在通用汽車的新聞通稿中，僅僅提到了“通用汽車的全新壹代全球電動車平臺將覆蓋廣泛的細分市場，包括皮卡、SUV，跨界車、轎車、商用車等”，但事實上通用汽車在第三代電動車平臺上的進度要快許多。
據現場美國汽車媒體發回的報道，除了現在已經知道的凱迪拉克Lyriq將在4月份亮相、GMC悍馬電動皮卡在5月份發布之外，今年通用汽車還準備更新Bolt。
關鍵是2021年，凱迪拉克Lyriq將在中國首發，然後大概在2022年在美國開始銷售。另外，悍馬EV會有兩個版本，壹個是皮卡，另壹個則是軸距略短的SUV車型，造型上兩者是壹致的。悍馬已經敲定了2021年秋季開始量產，預計交付也會在2021年前。另外，壹款被稱為Bolt?EUV的車型也會在2021年夏季推出，這是具備超級巡航系統的Bolt長軸距跨界版本。
預計2022年會是第三代電動車平臺車型全面鋪開的時候了。別克和雪佛蘭各有壹臺中型SUV車，尺寸上和探界者、昂科威接近；別克還有壹款更小的電動SUV，大概會是昂科拉GX這個級別。此外凱迪拉克還有壹個大型SUV車型，和凱雷德壹個尺寸。
根據通用汽車公布的壹段小視頻，還可以看到這個平臺可以搭載出溜背轎跑SUV、三廂轎跑SUV、箱式貨車（也可能是多人乘坐***享車）等數種產品。同時，通用汽車計劃包括到2023年至少有20款新車型。
按照通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉的說法，通用汽車將在2025年之前投入200億美元、每年約30億美元在電動汽車和自動駕駛汽車上。而她期望，在2025年中國和美國兩個市場可以每年銷售100萬輛電動汽車。
總結：挑戰特斯拉並不準確，通用是領跑者
通用汽車在EV?DAY上展示的內容實在太多，完美地顯示出壹家百年汽車豪門在邁入新賽道時所具有的實力。毫無疑問，從通用汽車公布的技術細節、車型參數以及技術推進節點來看，通用汽車再次占到了電動技術的先鋒位置，絕無異議的第壹線。
之前五年，特斯拉以壹己之力劈開了電動車市場，也成功收獲了“電動先鋒”的形象。傳統車企盡管在電動技術上並非沒有儲備，但是表現出的態度和行事風格，都被外界議論為“大象轉身”。甚至很極端的觀點認為，傳統車企就像是諾基亞，在電動技術上已經落後了特斯拉可能5-10年。
但實際上，特斯拉推出Model?S差不多壹代車型的時間過去了，無論是Model?3還是Model?Y其實都是Model?S的延續和優化。現在，電氣化技術再壹次到了升級的時間節點，包括特斯拉自己在內都在重新調整自己的電動路線。最典型的就是特斯拉也將在4月份的電池技術日上發布自己新的電池計劃，包括和寧德時代在電池領域進行合作等等，這些都說明了特斯拉可能也在重新選擇發展路徑。
與此同時，傳統車企巨頭也都開始了新壹輪的產品架構布局。大眾集團的MEB和PPE平臺延續了大眾壹貫的模塊化架構；寶馬則是沿用燃油車CLAR架構，技術突破更多集中在電驅動技術和電池研發供應鏈上。早些時候，福特也公布了其全新電動車平臺下的首款車型Mustang?Mach-E，以及會在現有全順、F-150上衍生出電動版車型。
通用汽車作為現代電動車技術的先驅，從90年代的EV1到後期的Volt、Bolt，都體現出了強大的電驅動技術，在專利技術積累上也足夠厚實。但是通用汽車之前始終無法在電動車上壓過特斯拉，關鍵就在於通用的電動車還是要考慮和燃油車架構兼容。
因此，想要在未來五到十年應對特斯拉的沖擊，壹套全新的架構和能夠高效生產的產品序列是必要的，而重中之重則是電池組——提升續航的同時要降低成本，模塊化帶來的規模效應是唯壹的方式，這也是通用汽車研發全新電動車架構第三代電動車平臺和Ultium電池的起點。
此時，通用汽車再次和特斯拉站在了同壹條起跑線上。
文｜JackieLXX
圖｜網絡
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