目前業界對電機架構的應用模式各不相同，不同架構下的具體應用和解釋也略有不同。本文的出發點是梳理p0-p4架構的基本原理和應用模式以及不同組合方案的用途。
●P0-P4電機的定義和分析
在混合動力汽車中，根據電機位置的不同，可以分為P0-P4和Ps架構，其中P代表電機位置，不同位置的電機發揮不同的作用，直接關系到車輛的能耗和動力性能。哪款混動電動車更適合妳？
◆P0架構:結構簡單，成名早？
P0結構的電機安裝在發動機的前端，通過皮帶與發動機的曲軸相連。裝有P0電機的車輛，可以在發動機停在紅綠燈時驅動空調的機械壓縮機運轉，實現發動機啟停、制動能量回收發電、輔助動力輸出。
“博世48V？MHEV系統”
P0架構的技術和結構相對簡單，應用廣泛。很多司機朋友上車就關閉的自動啟停系統就是典型的P0架構，自動啟停的歷史可以追溯到上世紀70年代。與配備自動啟停功能的車輛相比，P0架構采用BSG(帶傳動？起動機/發電機；皮帶驅動的起動機/發電機)電機，並配有較大的蓄電池，可以勝任驅動壓縮機和輔助發動機。
發動機停機時，P0電機可驅動空調壓縮機獨立工作，減少發動機怠速時間；當車輛起步或加速時，P0電機可以輔助發動機運轉，幫助發動機快速擺脫低效工作區間，節省燃油，有效提升駕駛品質。由於P0電機將動力串聯傳遞給車輪，沒有發動機，電機無法獨立驅動車輪，因此不存在純電動驅動模式。另外，P0電機通過皮帶與曲軸柔性連接，對發動機施力和回收動能動力的天花板較低。
“2020改款馬自達CX-5？2.5L？自動四驅智能模型”
奧迪SQ7？TDI和馬自達i-Eloop弱混合系統屬於P0架構。由於P0架構傳動效率低，電機不能直接驅動車輪，所以在新能源汽車領域，P0電機通常以輔助的形式出現。下面會有相應的分析和案例。
◆P1架構:自主研發/高度集成。
P1電機位於發動機曲軸後端，取代了傳統的飛輪。P1電機除了繼承飛輪在發動機作功沖程外儲存能量和慣性的功能外，還具有與P0電機類似的功能，支持發動機啟停、制動能量回收和發電、輔助動力輸出。
本田IMA混合動力系統
與P0架構相比，P1架構更加緊湊，其電機集成在發動機殼體內。在設計中需要考慮發動機的體積和機艙內的布局，針對不同的變速箱需要相應的設計方案，所以P1電機的研發和制造成本比較高。存在即合理，往往高投入對應高回報。發動機曲軸作為P1電機的轉子，動力傳遞效率更高，節油效果更好，駕駛性能提升更明顯。此外，P1電機可以在下坡路段通過電磁場調節施加輔助制動力矩，提高安全性。
P0架構和P1架構雖然位置不同，但聯系的是同壹個疾病。只要電機轉動，發動機曲軸就必須轉動，所以電機不能單獨驅動車輪，不存在純電動驅動模式。在動能回收和滑行模式下，由於必須將曲軸驅動到怠速，動能被浪費，並且由於內燃機跟隨，噪音和振動也增加。
“梅賽德斯M254發動機”
“2020款奔馳E級(進口)”
日前，奔馳海外推出的M254車型采用了2.0T？4缸發動機，並在電氣化改造過程中加入了48V輕混技術。ISG電機最大功率12kW，峰值扭矩180n·m，緩解了車輪起步加速時渦輪遲滯的性能。該系統是典型的P1架構。電機的正式名稱是“？FAME”(模塊化發動機)，壹些外媒猜測這款電機將出現在其他PHEV車型上。
◆P2架構:模塊化設計/燃油經濟性強應用廣？
P2架構電機位於發動機和變速箱之間，因為不需要像P1電機壹樣集成在發動機殼體內，所以布局可以更加靈活。結構上可以在發動機和變速箱之間配置1-2離合器，分為三種布置方式:①電機布置在離合器前面的單離合器結構，電機起到輔助、駐車發電和啟動發動機的作用，類似於P1結構；(2)單離合器結構，電機布置在離合器後面，使電機可以獨立驅動車輛，回收制動能量，發電和輔助；③電機布置在雙離合結構的中間，使電機可以獨立驅動車輛，也可以啟動發動機或停車發電。
P2架構兼容性強，可匹配所有變速箱(包括手動變速箱)。P2架構目前在混合動力汽車上應用廣泛，很多零部件供應商都有成熟的解決方案。以博格華納的P2電機模塊為例。它集成了雙質量飛輪和發動機分離離合器，可以斷開離合器和電機直驅車輛。它可以在不改變發動機和變速箱的情況下，將內燃機動力汽車轉換為混合動力汽車，這意味著車企可以以更少的投資、更短的時間和更大的靈活性，擴大車輛的動力組合，豐富混合動力汽車的產品線。
“奧迪A3？電子加速器電源系統”
“2017奧迪A3新能源(進口)Sportback？E-tron舒適型”
奧迪A3？E-tron是P2架構的代表車型，搭載1.4T發動機和最大功率75kW的永磁同步電機。該車電池容量為8.8千瓦時，NEDC工況下純電動續航裏程為50公裏。
◆P3建築:高效的動力傳輸和大空間占用？
P3框架電機位於變速箱的輸出端，純電驅動和動能回收效率高，急加速的效果非常直接。在功能方面，P3電機可以實現制動能量回收和純電動驅動車輛。由於電機無法與變速箱或發動機集成，需要占用額外的體積，所以P3架構更適合後輪驅動，有足夠的空間進行布局。
與P0、P1和P2架構相比，P3架構的動力傳遞路徑不經過變速箱，因此純電驅動和制動能量回收的效率更高，變速箱的工作時間也減少，有助於延長其使用壽命。但問題也很明顯，P3汽車無法實現停車充電，戶外露營等使用場景的缺點暴露無遺。
代表車型是比亞迪秦，是以汽車為核心的並聯式混合動力汽車。憑借獨創的大容量電池設定，不僅滿足中國對PHEV 50k m的純電續航，還能疊加發動機和電機的性能，實現更強的動力輸出。
◆P4建築:實現四輪驅動。
P4車架電機和發動機不驅動同壹根軸，從而幫助車輛實現四輪驅動。它可以是驅動前軸/後輪軸的電機，也可以像謳歌NSX壹樣簡單地取消軸，直接使用兩個輪轂電機來驅動車輪。P4建築在功能上類似於P3，可以實現制動能量回收和純電驅動車輛。
“2020款寶馬i8極夜流星限量版”
P4架構多用於插電式混合動力車，跑車用的比較多，比如保時捷918？Spyder、謳歌NSX、寶馬i8等跑車。以寶馬i8為例。這臺1.5T的三缸發動機擠出了231Ps的最大功率和320N·m的最大扭矩，前軸的永磁同步電機最大功率為131Ps，峰值扭矩為250N·m，並配有兩檔自動變速箱調節扭矩。
◆Ps架構:雙離合的寄生蟲
P3電機耦合在變速箱的輸出端，Ps電機直接集成在變速箱內部。由於位置分布接近，Ps架構很容易與P3架構混淆。Ps架構基於雙離合變速箱，利用雙離合變速箱有兩個輸入軸的特點，將電機集成在其中壹個軸上，可以實現純電驅動車輛和制動能量回收。
“PS架構功率傳輸模式”
Ps結構的電機、離合器、減速器放在同壹個外殼裏，更省油，更平順。但缺點也很明顯，因為雙離合變速箱偶數軸比奇數軸承受的扭矩大，會導致兩軸不壹致，離合器磨損；此外，將電機集成到變速箱中會增加維修成本，因為無論變速箱故障還是電機故障，都需要拆卸的是變速箱總成。
“2021博瑞新能源1.5T？易寶領先版”
目前中國品牌車企中，長城、奇瑞、吉利都在研究DHT變速箱，這是Ps架構的基石。以吉利汽車為例，吉利ePro家族車型的1.5T+7DCTH插電式混合動力系統，具有電機效率高、動力總成匹配度高的特點，具有效率高、空間優、品質好(性價比高)的綜合優勢。其中Ps框架電機效率為97%，比P2同軸電機高2%左右。Ps車架電機的工作速度不受發動機限制，發動機和電機可以同時工作在高效區，可以有效降低整車油耗。
●組合框架電機
兄弟對戰，父子對戰，單壹架構的電機都或多或少存在缺點，所以將電機的兩種或兩種以上架構結合起來就成為了目前最好的解決方案。在P3或P4車架汽車上，為了執行發動機啟停和發電功能，需要為發動機安裝另壹臺電機，所以許多混合動力汽車有兩臺電機，形成Px+Py的組合配置。比如WEY？P8，發動機前端有BSG電機，後輪軸有永磁同步電機，屬於P0+P4配置。讓我們通過國內外車企的發展和車型分析來了解組合結構電機的技術特點。
◆沃爾沃PHEV技術評論和T8動力系統分析
2013沃爾沃第壹代插電式混合動力(PHEV)技術應用於S60？PHEV車型上采用P0+P4架構，由發動機前置功率為15kW的1 BSG電機和後置驅動橋的1 50kW永磁同步電機組成。2015沃爾沃第二代PHEV技術應用於XC90？在PHEV車型上，采用了P1+P4架構，由1臺功率為35kW的ISG電機和後驅動橋上的60kW永磁同步電機組成。目前沃爾沃采用基於CMA整車平臺的第三代PHEV技術，采用與P2電機匹配的發動機組成的混合動力總成。
具體車型方面，沃爾沃XC90？PHEV采用了P1+P4架構的混合動力系統，車輛前橋配備了名為C-ISG(Crank-integrated？首發？發電機)變速箱壹體化電機具有啟停控制、發電、助力三大功能，後輪軸還配備了最大功率65kW的電機。目前，沃爾沃的PHEV車型涵蓋轎車、旅行車和SUV，均采用模塊化PHEV動力系統。
◆比亞迪DM系統演進歷史及第三代DM系統分析。
08年至今，比亞迪DM系統(雙？模式系統)已經升級了兩次。目前第三代DM插電式混動的升級不僅僅是在動力方面。從第二代DM系統提出“542”計劃後，整個比亞迪車型在“性能”上進壹步升級。
“高功耗”是第二代DM系統的壹個明顯問題。比亞迪認為BSG電機+電控系統可以解決“避開發動機低效區”的問題，輔助車輛發電，使整個能量流系統更加均衡，帶來更好的加速性能，所以全新的“BSG架構”系統是這壹代DM3的核心升級之壹。
第三代DM系統的BSG電機最大的用途不僅僅是為發動機提供啟停功能伺服，還可以在行駛中為動力電池充電，還可以用來提高加速性能。當車輛在全電驅動模式下行駛時，當發動機參與時，BSG電機將驅動發動機啟動，以減少震動並輔助換檔。
全文摘要:
隨著越來越嚴格的排放標準和對新能源汽車的扶持政策，整車廠越來越重視新能源市場。與開發全新的混合動力系統相比，模塊化設計的P2技術路線不需要改變現有結構，易於集成，適合匹配所有變速箱。即使節油效果不如並聯，也能以較低的成本降低油耗，這已經成為很多車企的“捷徑”。(文/汽車之家？張文浩)